Le document du mois

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Avril 2025

Les rendez-vous mensuels avec le document du mois sont l’occasion de faire connaissance avec des personnages ou des faits marquants ou inattendus dont le SAEF conserve la trace. A partir d’avril nous débutons un nouveau cycle en vous proposant de rencontrer régulièrement des Grandes figures de l’histoire économique et financière. Personnages connus ou méconnus, ces personnalités ont toutes un lien avec la sphère économie-finances.

Ferdinand de Lesseps inaugure cette série.

Les Grandes figures de l’histoire économique et financière : Fake news à Panama.

Le document présenté ici, qui date de 1887, laisse deviner que la construction du canal pour relier les deux océans Atlantique et Pacifique va traverser des difficultés. Avant même le début des travaux, des manœuvres, des rumeurs, des opérations de déstabilisation vont avoir lieu alors même que les réseaux sociaux n’existaient pas…

L'idée d’un canal interocéanique remonte à l'époque des conquistadors qui avaient identifié l'isthme de Panama comme le passage le plus étroit en Amérique centrale. Charles Quint avait ordonné en 1534 des études pour un canal qui éviterait aux navires espagnols d'avoir à contourner l'Amérique du Sud par le cap Horn. Si le percement d'un canal pour relier l'Atlantique et le Pacifique était régulièrement évoqué, c’est en France que le projet prend vraiment corps à la fin des années 1870. En 1869, le canal de Suez, construit en dix ans sous les ordres de Ferdinand de Lesseps, rend soudain envisageable ce qui ne fut longtemps qu’une utopie.

En 1879, un congrès de la Société de Géographie de Paris examine les propositions. Ferdinand de Lesseps, auréolé de la gloire liée à la construction du Canal de Suez, y participe. Après des jours de discussion, Lesseps met tout son poids pour convaincre les délégués de choisir la zone la plus étroite du Panama et imposer, contre l’avis de tous les ingénieurs, un projet de canal à niveau sans écluse. Son coût est estimé à 1 200 millions de francs, la durée des travaux à 12 ans.

La première tentative de construction ne commença qu'en 1880, grâce à une collecte de fonds géante à la Bourse de Paris. La crise politique qui mène à la démission du cabinet ministériel français en mai 1894 provoque la chute des investissements. En décembre 1901, à l’insu du gouvernement colombien, et sans se soucier d’aller à l’encontre des clauses du contrat, le gouvernement français et les actionnaires de la Compagnie nouvelle autorisent la vente des actions aux États-Unis.

Après l'échec de cette tentative, le travail fut terminé par les États-Unis sous la direction de George Washington Goethals, et le canal ouvrit le 15 août 1914. La construction des 80 kilomètres du canal a été parsemée de problèmes : maladies comme le paludisme et la fièvre jaune, glissements de terrain. Le nombre de travailleurs qui périrent de maladie durant la construction a été évalué à plusieurs milliers (plus de 5 600 pour la seule période française 1881-1889).

Depuis son ouverture, ce canal maritime de 80 km de long, qui traverse l'isthme de Panama en Amérique centrale reliant l’océan Pacifique et l’océan Atlantique, a remporté un énorme succès et continue d’être un point de passage majeur pour la navigation, ce qui en fait un enjeu géostratégique mondial, comme le montrent les déclarations récentes du président américain. Chaque année, il est emprunté par plus de 14 000 navires transportant plus de 203 millions de tonnes de cargaison.

À la fin des années 1960, le Panama se lance dans un combat contre les États-Unis pour obtenir la souveraineté de son pays sur le canal. Finalement, en 1977, Omar Torrijos réussit à renégocier l’accord sur la zone du canal (traités Torrijos-Carter) et celle-ci est rétrocédée au Panama vingt ans plus tard, en 1999.

Un bateau reliant New York à San Francisco parcourait auparavant 24 500 km via le cap Horn, il en fait seulement 9 700 en choisissant le canal de Panama. Ce raccourcissement considérable des distances et des temps de navigation a modifié le commerce maritime mondial. Les Panaméens, en 2000, ont décidé par référendum d’agrandir le canal.

Les navires classés comme Panamax avaient les dimensions maximum pour rentrer dans les écluses du canal de Panama. Cette taille est déterminée par les dimensions des écluses et par la profondeur dans le canal. Panamax est un facteur déterminant en architecture navale lors de la détermination de la taille d'un navire cargo : nombreux sont ceux qui sont conçus à la limite de cette taille.

Depuis 2016, après neuf ans de travaux, le canal peut être emprunté par des bateaux de plus de 36O m de long et le premier navire « new Panamax » (ou neopanamax) passe les nouvelles écluses le 26 juin  2016.