NOR :  ECOC0300410Y

                    Monsieur,
    Par dépôt d’un dossier dont il a été accusé réception le 29 avril 2003, vous avez notifié l’acquisition de sept stations-services autoroutières par la Société des pétroles Shell (ci-après « Shell ») auprès de la société TotalFinaElf France. Cette acquisition a été formalisée par un contrat signé le 31 mars 2003.

I.  -  Les parties et l’opération

    Shell, société anonyme et filiale du groupe anglo-hollandais Royal Dutch/Shell, est propriétaire, directement ou via ses filiales à 100 % (Europe service restauration SA, Station du Forum SARL et SOCOVI SA), d’un réseau de stations-services et de l’infrastructure nécessaire à son approvisionnement en carburants. La partie française du groupe Shell est constituée d’un ensemble de 38 sociétés de droit français, dont les trois principales sont la Société des pétroles Shell, Shell Chimie et Butagaz, actives dans les secteurs du pétrole, de la chimie et du gaz.
    Le groupe Royal Dutch/Shell a réalisé, en 2002, un chiffre d’affaires d’environ 170 milliards d’euros. Si le chiffre d’affaires français du groupe n’a pu être déterminé, il est entendu que la seule filiale du groupe directement partie à l’opération a réalisé en France, en 2002, un chiffre d’affaires de 7 milliards d’euros.
    TotalFinaElf France (ci-après « TFE ») regroupe les activités du groupe TotalFinaElf en matière de raffinage et de distribution de produits pétroliers à l’exclusion de la pétrochimie. Sur les sept stations autoroutières objets de la cession projetée, six sont actuellement exploitées directement par TFE, s’agissant de la vente de carburants, et indirectement par le biais de sa filiale Sodigest, s’agissant de l’exploitation des commerces accessoires desdites stations-services (snack, surface de distribution alimentaire ou autres...). Seule l’une des stations-services concernées par l’opération est exploitée par un tiers dans le cadre d’un contrat de location-gérance. Au regard du contrat de location-gérance type qui lie TFE à l’exploitant de cette dernière station-service (cf. note 1) , il apparaît que seule la vente de carburants est effectuée pour le compte direct du pétrolier, l’exploitant étant son mandataire. Les rapports entre le pétrolier et l’exploitant de la station-service pour ce qui est des autres produits (lubrifiants, accessoires...) sont des rapports de fournisseur à client ; l’exploitant est libre de fixer les conditions de vente de ces marchandises, notamment leur prix. Le contrôle du pétrolier sur le locataire-gérant porte uniquement sur l’activité de vente de carburants. Pour la station considérée, il convient donc de ne s’attacher qu’au seul chiffre d’affaires généré par la vente des carburants.
    En 2002, l’exploitation des six stations-services autoroutières concernées et la vente de carburants réalisée dans la septième ont généré un chiffre d’affaires d’environ 28 millions d’euros.
    En vertu de l’accord précité, et au regard des seuils en chiffre d’affaires fixés par l’article L. 430-2 du code de commerce, l’opération constitue une opération de concentration, elle n’est pas de dimension communautaire et relève des dispositions des articles L. 430-3 et suivants du code de commerce relatives à la concentration économique.

II.  -  Définition des marchés
A.  -  Les marchés de produits

    Les parties à l’opération estiment que le marché de produit concerné est le seul marché de la vente au détail de carburants par stations-services sur autoroutes. Pour ce, elles se fondent sur la pratique décisionnelle communautaire (cf. note 2) et nationale (cf. note 3) .
    D’une part, la Commission européenne et le ministre ont en effet admis qu’il n’y avait pas lieu de distinguer en autant de marchés les différents carburants à usage des automobilistes. Les ventes de carburants comprennent les ventes aux automobilistes d’essence ARS (cf. note 4) , d’essence sans plomb, de gazole et de GPL. Si, du côté de la demande, les différents types de carburants ne sont pas substituables en raison des caractéristiques techniques des véhicules utilisés, l’ensemble des carburants est disponible dans un seul et même point de vente. D’autre part, les autorités de concurrence européenne et française ont à plusieurs reprises démontré une absence de substituabilité entre les stations-services autoroutières et les stations-services hors réseau autoroutier. Dans les décisions précitées, la Commission européenne a considéré que la clientèle sur autoroute est captive. Elle a de plus mis en exergue que les prix des carburants sur autoroutes sont structurellement plus élevés et évoluent de manière différente par rapport à ceux pratiqués hors autoroutes.
    L’analyse concurrentielle portera donc sur les conséquences de l’opération projetée sur le marché de la vente de carburants par stations-services autoroutières.
    S’agissant des activités annexes à la vente de carburants (vente de lubrifiants, d’accessoires, boutique, snack...), il peut être entendu qu’elles n’ont qu’un caractère accessoire à la vente de carburants. Selon une étude commandée par Shell (cf. note 5) , il apparaît que près de deux tiers des arrêts en station-service autoroutière est motivé par une prise de carburants ; un arrêt sur deux ne se soldant d’ailleurs que par l’achat de carburants, à l’exclusion de tout autre produits. Mais il convient tout de même de souligner que, selon l’étude précitée, 35 % des arrêts ne se soldent que par un passage en boutique.
    En tout état de cause, le critère le plus pertinent permettant d’apprécier la position des opérateurs sur les activités annexes à la vente de carburants est leur position sur le marché de la vente de carburants par stations-services autoroutières. Dès lors, il n’apparaît pas nécessaire de définir précisément les marchés sur lesquels la partie notifiante est présente au travers de ces activités annexes.

B.  -  Le marché géographique

    Quant à la dimension géographique des marchés de la vente au détail de carburants par stations-services sur autoroutes, la Commission, dans sa décision TotalFina/Elf (cf. note 6) , propose deux délimitations : nationale, d’une part, et par zones d’interconnexion infranationales, d’autre part, sans toutefois trancher entre les deux. Sur la base d’une étude des prix pratiqués sur l’ensemble du réseau, la Commission a en effet mis en lumière que les prix pratiqués sur les zones d’autoroutes urbaines se rapprochaient des prix affichés hors réseau autoroutier. En supposant que les zones urbaines constituent réellement une frontière entre les autoroutes, la Commission considère que le jeu des interconnexions entre autoroutes amènerait alors à définir trois marchés pertinents distincts possibles sur chacun desquels existe une chaîne de substituabilité. Ces ensembles seraient les suivants :
    1.  Normandie/nord/est de la France : autoroutes A 13, A 16, A 26, A 28, A 1, A 2, A 4, A 5, A 19, A 6, A 39, A 36, A 35, A 40, A 41 et A 43 ;
    2.  Ouest/sud de la France : autoroutes A 8, A 11, A 81, A 10, A 85, A 83, A 71, A 72, A 75, A 9, A 7, A 46, A 48, A 49, A 50, A 52, A 61, A 62 et A 20 ;
    3.  Sud-ouest de la France : autoroutes A 63 et A 64.
    Si la question d’une délimitation précise du marché géographique de la vente au détail de carburants par stations-services du réseau autoroutier peut être laissée ouverte au cas d’espèce dans la mesure où, quelle que soit la délimitation retenue, les conclusions de l’analyse demeureront inchangées, l’analyse concurrentielle portera néanmoins, compte tenu des éléments précédemment développés, sur les zones, ci-dessus définies, concernées par l’opération.

III.  -  Analyse concurrentielle

    Avant l’opération, Shell exploite soixante-huit stations autoroutières. Les stations-services du réseau autoroutier objets de la présente opération sont au nombre de sept. S’il devait être considéré un marché national de la vente de carburants au détail par stations-services du réseau autoroutier, l’opération envisagée aurait pour conséquence, sur la base d’une estimation du volume global de carburants distribués par stations-services autoroutières en 2002 (cf. note 7) , d’amener la part de marché de l’acquéreur de [10-20] à [10-20] %. Selon ces mêmes estimations, TFE, malgré la cession de sept de ses stations-services autoroutières dans le cadre de la présente opération, demeurerait le leader du marché, distribuant [40-50] % du volume total de carburants vendus sur autoroute. Les principaux concurrents de ces opérateurs sont Esso et BP, avec respectivement [10-20] % et [0-10] % de la distribution totale de carburants sur autoroute en France.
    Les stations autoroutières cédées sont :
    Longeville-Autoroute A 4 (Metz).
    Mont de Nizy-Autoroute A 26 (Reims).
    Mont-Blanc-Autoroute A 9 (Béziers).
    Marmagne-Autoroute A 71 (Bourges).
    Val Neuvy-Autoroute A 10 (Saint-Arnoult).
    Corbières sud-Autoroute A 61 (Carcassonne).
    Cestas Gazinet-Autoroute A 63 (Bordeaux-Cestas).
    Si l’on devait considérer les conséquences de la présente opération sur chacune des trois zones délimitées par la Commission dans la décision TotalFina/Elf précitée, force serait de constater que chacune de ces zones est concernée par la cession envisagée.
    Les deux premières stations sont situées dans la zone Normandie/nord/est de la France (ci-après « zone 1 »), les quatre suivantes dans la zone Ouest/Sud de la France (ci-après « zone 2 ») et la dernière dans la zone Sud-Ouest de la France (ci-après « zone 3 »).
    La carte de France de la localisation géographique des stations-services autoroutières, au nombre de 405 en France, communiquée par la partie notifiante, montre que la densité de stations-services autoroutières est la plus importante en « zone 2 », zone sur laquelle Shell acquiert quatre des sept stations-services. On observe en outre que le principal opérateur du marché, TFE, est significativement présent sur chacune des trois zones.
    Aussi, au regard de ces éléments, l’acquisition par Shell de ces sept stations-services autoroutières ne saurait-elle lui conférer une quelconque position dominante sur le marché de la vente de carburants par stations-services sur autoroutes.
    A fortiori, la même analyse prévaut quant aux activités annexes à la vente de carburants par les stations-services autoroutières.
    Pour finir, il convient de souligner que le contrat d’acquisition ne porte que sur des stations-services. Aucune cession d’actifs dans la chaîne logistique n’est envisagée, qu’il s’agisse des dépôts d’importation, des oléoducs ou des dépôts de maillage. Shell ne voit donc pas sa position évoluer sur les marchés amont, position au demeurant assez marginale.
    En conclusion, il apparaît que l’opération notifiée n’est pas de nature à porter atteinte à la concurrence. Je vous informe donc que j’autorise cette concentration.
    Veuillez agréer, Monsieur, l’expression de ma considération distinguée.

    Nota.  -  A la demande des parties notifiantes, des informations relatives au secret des affaires ont été occultées et la part de marché exacte remplacée par une fourchette plus générale.
    Ces informations relèvent du « secret d’affaires », en application de l’article 8 du décret n^o 2002-689 du 30 avril 2002 fixant les conditions d’application du livre IV du code de commerce relatif à la liberté des prix et de la concurrence.
    

NOTE (S) :

(1) Contrat qui ne sera d’ailleurs pas remis en cause par l’acquéreur.

(2) Notamment dans sa décision du 26 mars 1999 relative au cas n^o COMP/M.1464 Total/Petrofina et dans sa décision du 9 février 2000 relative au cas n^o COMP/M.1628 TotalFinaElf.

(3) Lettre d’autorisation du ministre en date du 20 novembre 2002 Agip/Sorala en instance de publication ; lettre d’autorisation du ministre en date du 29 janvier 2003 Agip/stations Shell en instance de publication.

(4) Essence plombée jusqu’en janvier 2000, remplacée par l’ARS depuis qui est une essence sans plomb enrichie en potassium.

(5) Etude NFO 1654, interviews en sept vagues sur autoroute de mai 2000 à mai 2002.

(6) Affaire COMP/M. 1628 TotalFina/Elf, publiée au Journal officiel des Communautés européennes n^o L 143 du 29 mai 2001, p. 0001-0073.

(7) 3 200 000 mètre cubes.