Sommaire N° 02 du 23 février 2001

Avis de la commission de la sécurité des consommateurs
relatif à la sécurité des sièges de vélo pour enfants
NOR :  ECOC0100083V

    La Commission de la sécurité des consommateurs,
    Vu le code de la consommation, notamment ses articles L. 224-1, L. 224-4, R. 224-4 et R. 224-7 à R. 224-12 ;
    Vu les requêtes nos 99-033, 99-043, 00-032, 00-042, 00-046, 00-052, 00-086, 00-160,
    Considérant que :

Les requêtes

    La Commission a été saisie depuis 1999 de plusieurs requêtes mettant en cause la sécurité de certains modèles de siège de vélo pour enfants.
    1.  Le 5 mai 1999, M. et Mme P ont décrit à la Commission (requête no 99-033) l’accident dont a été victime leur fils âgé de 17 mois cinq jours plus tôt, lors d’une promenade à vélo : « Pour pouvoir transporter mon enfant, j’avais acheté le 9 décembre 1998 un siège de vélo de marque HAMAX, modèle KISS TRITECH au magasin GO SPORT Rivoli. Au retour, le siège dans lequel était assis notre enfant s’est désolidarisé de mon vélo. Notre enfant est tombé sur la chaussée, face à terre. Il ne doit la vie qu’à deux choses : La première est qu’aucune voiture ne nous suivait à cet instant. La seconde est que lors de nos précédentes sorties, ainsi que ce samedi 1er mai, il portait un casque. Cela a semble-t-il amorti la chute de sa tête (en heurtant la chaussée il ne s’est fait qu’une bosse sur le front). De plus quelques égratignures sur les doigts et une ecchymose sur le poignet ont été causées par cette chute. »
    2.  Le 1er juillet 1999, Antoine W signale à la Commission (requête no 99-043) un accident similaire : « J’ai acheté chez DÉCATHLON un siège arrière de bébé pour vélo de marque HAMAX. Le siège avait été monté par les soins d’un technicien DÉCATHLON. Au bout de 4 utilisations (15 jours), dans un virage, le siège est brutalement tombé, mon fils de 2 ans et demi s’est retrouvé sur la chaussée, par miracle sans mal... En effet, ce type de siège présente un défaut majeur au niveau d’une pièce maîtresse en plastique qui supporte l’attache du siège : cette pièce n’est maintenue que par deux petites vis de type “parker” enfichées dans une gorge de plastique qui très vite prend du jeu et ne retient plus les vis. Le magasin DÉCATHLON a accepté sans histoire de me rembourser le siège. A mon sens, ce type de siège, compte tenu du danger réel, devrait être retiré d’urgence du marché. »
    3.  L’UFC QUE CHOISIR a saisi de son côté la Commission le 19 avril 2000 (requête no 00-086) pour lui signaler deux « décrochages » de sièges de vélo HAMAX KISS survenus durant l’été 1999 et appartenant à M. D et à M. F. M. F estime que « ces sièges sont dangereux. Celui que nous possédions s’est décroché à deux reprises sous conditions d’emploi “normales” (circulation sur route et sur un sentier) ».
    4.  A la suite d’un appel à témoin publié dans le numéro 479 du mois de mars 2000 de la revue de la Fédération française de cyclotourisme, la Commission a enregistré trois nouvelles requêtes :
    M. L a saisi la Commission le 10 mars 2000 (requête no 00-032) pour lui signaler que, à la suite de la mise en garde publiée dans la revue de cyclotourisme, il a analysé le montage du siège HAMAX KISS au travers de la notice d’utilisation. Il observe que la fixation du siège sur les haubans diagonaux de la roue arrière du cycle est complexe : « un mauvais verrouillage (mouvement vers le bas de la pièce D qui vient se clipser sur la pièce C) est fort possible et peut facilement se produire si l’utilisateur n’a pas bien compris le fonctionnement de ce mécanisme destiné au démontage rapide du siège ».
    M. B, qui possède depuis un an un siège de vélo de marque HAMAX KISS, a questionné le 22 mars 2000 la Commission (requête no 00-042) en ces termes : « Bien que n’ayant pas constaté de problème lors des différentes utilisations, je souhaiterais connaître les risques qu’encourent mes enfants et les propositions que n’ont certainement pas manqué de faire les différents protagonistes de cette malheureuse affaire. »
    M. X a saisi le 31 mars 2000 la Commission (requête no 00-052) pour que celle-ci lui précise « s’il existe un danger à poursuivre l’utilisation de ce siège vélo “avec lequel il a déjà parcouru plus de 500 km et parfois à vitesse soutenue avec sa fille” ».
    5.  Dans l’intervalle, M. N, conseiller sécurité de la Fédération française de cyclotourisme, a saisi la Commission le 23 mars 2000 (requête no 00-046) pour lui signaler les défaillances d’un autre modèle de siège HAMAX, dénommé DISCOVERY. Contrairement au modèle « KISS », le modèle « DISCOVERY » se monte sur le cycle à l’avant, entre le guidon et la selle. « Le dimanche 19 mars, en promenade à pied dans un bois proche de mon domicile, avec mon fils (possesseur d’un siège enfant), nous avons aidé un vététiste à refixer provisoirement le siège enfant acheté la veille à GO SPORT Saint-Jean-de-la-Ruelle. Il transportait un enfant de 5 à 6 ans, porteur d’un casque. La fixation du siège sur le tube de selle du cadre était inefficace. » Il existe au catalogue du fabricant deux modèles du siège DISCOVERY sous les références : 101 et 103. Ces deux sièges ne sont pas équipés du même type de fixation. Interrogé par la Commission, M. N n’a pu identifier le siège en cause. La Commission a demandé à l’agent de la société HAMAX en France copie des rapports d’essais des modèles 101 et 103. Il a été constaté que les sièges répondent aux prescriptions du cahier des charges relatif à la sécurité des sièges de vélo établi par les Laboratoires POURQUERY.
    6.  Lors de son audition devant la Commission, le représentant de la société IN COM, à la fois agent et importateur de la société HAMAX, a pour sa part indiqué à la Commission qu’il avait enregistré en 1999 15 cas de décrochages intempestifs de sièges HAMAX KISS portés à la connaissance des services commerciaux de la société DÉCATHLON et 3 cas chez GO SPORT.
    7.  Devant la gravité et la répétition des faits portés à sa connaissance, la Commission a saisi la DGCCRF par courrier en date du 31 mars 2000 afin que des mesures urgentes soient prises pour assurer la sécurité des consommateurs. En accord avec l’importateur du produit et les principaux distributeurs concernés (DÉCATHLON et GO SPORT), la Commission a publié le 13 avril 2000 un communiqué de presse (cf. annexe no 1) recommandant aux possesseurs de ce modèle de siège de rapporter le produit en magasin pour une vérification de son système de fixation et son remplacement éventuel par un modèle muni d’une goupille supplémentaire de sécurité créée de toute urgence par la société HAMAX et expertisée par le Laboratoire national d’essais (cf. annexe 2). Suite à l’intervention de la CSC, tous les sièges non munis d’un dispositif de sécurité ont été retirés des rayonnages des magasins GO SPORT, la société DÉCATHLON ayant pris l’initiative des les retirer de la vente dès l’été 1999. La société HAMAX a diffusé en 2000 un nouveau modèle, le « KISS BASIC », qui dispose d’un bloc de fixation du siège au cadre du cycle censé être moins vulnérable au risque de décrochage. Celui-ci a fait l’objet d’une validation technique par le LNE dans un rapport d’essai du 30 mars 2000.
    8.  Par courrier en date du 5 juin 2000, la DGCCRF a indiqué à la Commission : « A ce jour aucun siège non muni du dispositif de sécurité mis au point par le fabricant n’a été trouvé lors des contrôles en magasin. L’importateur (INCOM) a adressé à la presse, à la demande de la DGCCRF, un communiqué destiné à informer les détenteurs de ces produits. La DGCCRF contrôle l’effectivité de la mise en œuvre de cette mesure de rappel par les grossistes et distributeurs. »
    9.  Par courrier en date du 8 juin 2000, le directeur de cabinet du secrétariat d’Etat aux petites et moyennes entreprises, au commerce, à l’artisanat et à la consommation, faisant référence au communiqué de presse de la CSC, indiquait à la Commission : « Les démarches entreprises ont permis le retrait de la vente du produit dans sa conception ancienne et la mise sur le marché d’un siège modifié. Il convient bien sûr de veiller à la mise en conformité des sièges non munis de kits de fixation déjà détenus par les consommateurs, et d’envisager au besoin une nouvelle phase d’information du public. Je vous précise enfin qu’une notification a été adressée à la Commission européenne par la voie du réseau d’alerte européen, afin que les autres Etats de l’Union soient informés du risque lié à l’utilisation de ces produits ainsi que des mesures mises en œuvre en France. »
    10.  De juillet à octobre 2000, la Commission a reçu plus d’une centaine d’appels téléphoniques de consommateurs s’interrogeant sur le degré de fiabilité de leur siège ; parmi eux, 5 appels faisaient état de décrochages n’ayant entraîné, fort heureusement, aucun accident grave. Ces cas n’ont pas été enregistrés comme des saisines.
    11.  Par courrier en date du 19 septembre 2000 adressé à la Commission, M. R a relaté un nouvel accident dont a été victime sa fille avec un siège HAMAX : « C’est un modèle KISS acheté en 1998 chez GO SPORT. Lors d’un passage sur un dos-d’âne, le siège s’est dégagé de ses fixations arrière (étriers tritech) et le siège a été entraîné en bascule arrière sous le poids. » Le requérant émet des doutes sur la fiabilité du nouveau système de fixation récemment mis au point par HAMAX : « J’ai récemment récupéré chez GO SPORT un kit de mise à jour de l’étrier principal et du collier de serrage. Mais à mon avis, ce nouveau système ne sécurise pas l’attache des étriers arrières. » Cette requête a été enregistrée sous le numéro 00-160.
    12.  Nouvel exemple de « l’insécurité » affectant la conception des sièges de vélo, la société POLISPORT a demandé début novembre 2000 aux possesseurs de sièges de vélo de marque « PONY DOLPHIN » distribués sur le marché français de mai à juillet 2000 de rapporter le produit auprès du magasin chez lequel il a été acheté pour y effectuer une modification consistant à adjoindre à la ceinture de sécurité une sangle d’entrejambe. Par ailleurs, le Laboratoire national d’essais (LNE) a signalé à la Commission un accident survenu avec un siège de vélo ne comportant qu’un harnais 4 points (2 bretelles et une ceinture sans sangle d’entrejambe) : l’enfant, n’étant pas assis correctement sur le siège, s’est relevé en s’appuyant sur les repose-pieds provoquant leur décrochage puis la chute de la bicyclette et de ses occupants.
    13.  Compte tenu du type de problème soulevé, la Commission a décidé ne pas limiter l’instruction du dossier aux problèmes de sécurité des sièges de vélo de la seule marque HAMAX mais de l’étendre à l’ensemble des sièges de vélo pour enfant proposés à la vente sur le marché français.

Recensement des risques et des accidents
A.  -  LES RISQUES

    14.  Le risque le plus grave tient à ce qu’indépendamment des problèmes éventuels liés au défaut de sécurité intrinsèque du produit, la charge du siège et de l’enfant affecte la stabilité et la maniabilité du vélo :
      lors du départ ou de l’arrivée, pour les vélos « homme », la manière habituelle de monter « jambe sur selle » n’est pas possible, les risques de chute de l’adulte et de l’enfant sont donc potentiels ;
      le poids de l’équipement additionnel que constitue le siège ajouté au poids de l’enfant qui, selon toute vraisemblance, ne reste pas inerte dans le siège au cours du trajet peuvent gêner le conducteur, notamment dans les virages et lors du freinage.
    15.  Ces risques ont conduit une association canadienne intitulée les « Citoyens pour la sécurité du cyclisme » (CSC) à expliquer dans un communiqué de presse diffusé en 1989 que « les sièges pour enfants montés sur des vélos sont potentiellement très dangereux. La CSC ne pense pas qu’ils constituent un moyen de transport sûr pour les enfants ». Et d’évoquer les dangers pour un conducteur novice : « Un conducteur inexpérimenté n’aura pas conscience de tous les dangers potentiels. Ceci peut mettre à la fois le conducteur et l’enfant en grand danger. »
    16.  Les dangers du cycle équipé pour un conducteur novice sont également soulignés par Mme Claire Muraz-Moscicki, du Centre d’information et de ressources pour la prévention des accidents d’enfants (CIRPAE), en réponse à un « appel à témoin » lancé sur le net par la CSC française en juin 1999 : « On doit distinguer deux types d’usage du siège de vélo : l’usage quotidien du transport du tout-petit à la crèche, l’école, la nourrice, etc. Il s’agit généralement d’un trajet nécessaire, court et quotidien. Et l’usage loisirs : promenade en vélo à la campagne, mer, montagne. Les comportements des adultes peuvent varier considérablement entre l’expérience quotidienne qui apprend à faire attention (pluie, vent, trajet plus ou moins facile ou plus ou moins sûr, etc.) et la balade exceptionnelle lors d’un séjour de vacances. »
    17.  En outre, les sorties avec le siège de vélo peuvent, selon Mme Muraz-Moscicki, générer d’autres risques : « Hormis la chute qui peut poser de sérieux problèmes si la tête n’est pas protégée par un casque normalisé, d’autres problèmes se posent lorsqu’on transporte un jeune enfant dans un siège de vélo : le vent et le froid (hypothermie), le soleil et la chaleur (hyperthermie), l’endormissement (mauvaise posture pour le dos et risque de choc à la tête), vêtement peu approprié (écharpe autour du cou de l’enfant), etc. » Le LNE a signalé à la Commission des risques de brûlures causées par des matériaux de teintes foncées exposés au soleil assez longtemps.

B.  -  LES ACCIDENTS
En France

    18.  La pratique du cyclisme demeure une activité de sport ou de loisirs comportant des risques qui ressortent des chiffres publiés par l’Observatoire nationale de la sécurité routière indiquant qu’en 1999 307 cyclistes ont été tués sur la route et 6 360 autres blessés. Les informations statistiques disponibles ne permettent cependant pas d’identifier le nombre des accidents touchant des cycles équipés de sièges de vélo.
    19.  Une étude menée par Mme Arantza Julien, chercheur à l’Institut national de recherche sur le transport et leur sécurité (INRETS), sur l’accidentologie des cyclistes (Rapport DERA no 9902 janvier 1999) à partir de la saisie d’informations émanant de 72 procès-verbaux d’accidents corporels survenus en 1996 en agglomération, n’a pas identifié de siège de vélo comme présence ou comme cause de l’accident. Mais cela peut être dû au fait que, selon l’auteur de l’étude, « le type de bicyclette n’est pas toujours renseigné dans les PV (environ la moitié des cas) ». L’auteur de l’étude souligne le fait que des défauts techniques peuvent être à l’origine de l’accident ou sont une circonstance aggravante ; dans ce cas, « Il s’agit toujours d’un problème de freins (défectueux avant l’accident, ou cédant ou provoquant ainsi l’accident). Dans deux cas, ce défaut est la cause primaire de l’accident, et dans les deux cas semble être un facteur aggravant. »
    20.  Les informations dont dispose la CSC pour tenter de cerner les causes et les conséquences traumatiques des accidents susceptibles d’être générés par les sièges de vélo pour enfant sont celles issues d’une enquête menée à partir du système EHLASS (European Home and Leisure Accident Surveillance System) relative aux accidents de bicyclettes compris entre 1986 et 1999 (cf. en annexe 3). Bien que nécessairement très incomplète compte tenu des limites inhérentes au système EHLASS, cette étude permet d’analyser 34 accidents (2 à 3 cas par an en moyenne).
    Dans 14 cas, l’enfant a été contusionné au crâne ou au visage (1 cas ayant entraîné une fracture du crâne) ; dans 15 cas c’est la partie inférieure du corps qui a été lésée (pied, jambe ou genoux) ; les 5 derniers accidents ont touché les mains, les bras et l’appareil génital (1 cas).
    En dépit du petit nombre de cas recensés, ces derniers mettent bien en évidence les deux risques majeurs que sont les atteintes à la tête et au pied.

A l’étranger

    21.  Un certain nombre de sources sur les accidents de bicyclettes sont disponibles, mais le plus souvent elles ne permettent pas d’isoler les cas mettant en cause un siège pour enfant. Aux Etats-Unis, une étude NEISS (National Electronic Injury Surveillance System) de 1999 a recensé 93 456 accidents à la tête d’enfants de 0 à 4 ans transportés sur un siège vélo. 94,15 % sont des garçons et 5,85 % sont des filles. Le type de lésion est : 88,29 % de contusions, 5,85 % de fractures et 5,85 % de blessures internes.
    Ainsi, un document intitulé « statistiques européennes d’accidents de vélo » a été publié par la Commission européenne (Direction générale santé et protection des consommateurs). Mais cette étude ne traite pas de l’accidentologie due aux sièges de vélo pour enfant. En ce qui concerne les accidents dont sont victimes ces derniers, l’étude précise que « chaque année, près de 23 000 enfants de moins de quinze ans sont soignés aux urgences à la suite d’un accident de bicyclette ; 20 % de ces enfants sont blessés à la tête. En outre, plus de 1 400 enfants sont admis à l’hôpital ; plus de la moitié sont blessés à la tête. Chaque année, 35  enfants meurent à la suite d’un accident de bicyclette, probablement, dans la majorité des cas, de blessures à la tête ».
    22.  Une étude plus complète a été réalisée en 1995 (Schoon, 1996) aux Pays-Bas, pays où la pratique de la bicyclette est la plus répandue au sein de l’Union européenne. Les résultats font apparaître que près de 30 % des victimes âgées de moins de 12 ans ont été blessées par les rayons des roues alors qu’elles étaient transportées comme passagers. Une analyse plus détaillée de ces données réalisée par l’Institut de sécurité des consommateurs a montré que les blessures provoquées par les rayons des roues étaient plus fréquentes chez les enfants âgés de quatre à cinq ans. Parmi les victimes âgées de moins 12 ans, 44 % environ étaient transportées dans un siège de vélo pour enfant généralement installé à l’arrière de la bicyclette. De plus :
      16 % de ces sièges n’avaient pas de repose-pieds ;
      89 % n’avaient pas de sangle pour attacher les pieds et 92 % pas de protège-pieds ;
      les deux tiers (67 %) des bicyclettes impliquées dans un accident dû au rayon d’une roue n’avaient pas de protège-roues. Il ressort de l’étude que les blessures liées au rayon des roues peuvent pourtant être évitées par l’usage d’un siège de bonne qualité et la présence de protège-roues en bon état, même si de telles blessures peuvent parfois se produire alors que ces deux éléments sont réunis.
    23.  Sur la base de ces résultats, l’Institut de sécurité des consommateurs a chargé le TNO Transport - qui fait partie de l’Organisation néerlandaise pour la recherche scientifique appliquée, de mettre au point une méthode d’essai qui simule la force du coup de pied des enfants. Cette méthode (un essai d’un impact de 9 newtons) a été utilisée pour déterminer si les protège-roues des bicyclettes et les protège-pieds des sièges de vélo sont suffisamment solides pour empêcher que le pied d’un enfant ne soit pris dans les rayons. L’étude a montré qu’en général les protège-roues ne peuvent supporter les chocs provoqués par les pieds d’un enfant : l’analyse épidémiologique des risques de blessures a montré que les protège-roues sont détruits par les coups de pieds et que des blessures s’ensuivent. Les protège-pieds des sièges pour enfants résistent mieux, mais sont inadaptés pour ceux-ci quand il fait froid. Sur la base des ces données, deux types de risques traumatiques se dégagent nettement : d’une part, les blessures à la tête et, d’autre part, les atteintes aux membres inférieurs.

Présentation des differents types de sièges de vélo
    A.  -  CARACTÉRISTIQUES GÉNÉRALES

    24.  Qu’on l’appelle « siège de vélo pour enfant » ou « porte-bébé », le produit est conçu comme l’accessoire d’une bicyclette ou d’un vélo tout terrain (VTT) de taille adulte en vue du transport d’un enfant d’un âge minimal et d’un poids maximum déterminé, sans que ces deux données soient aujourd’hui harmonisées entre fabriquants, ce qui pose un problème qui sera examiné infra. Toutefois, s’il continue de garder le premier rang pour le transport d’enfants, de nouveaux produits sont apparus sur le marché :
      la remorque, fixée sous la selle ou au moyeu de la roue arrière, qui présente l’avantage de transporter deux enfants et de les protéger de la pluie, du soleil et du vent. Un fanion monté à deux mètres de hauteur permet de reconnaître rapidement une remorque ;
      le tandem (« trailer-bike »), vélo d’un enfant dont la roue avant est remplacée par un bras articulé à l’arrière du vélo adulte.
    25.  Il existe deux variantes de sièges :
      les « sièges avant » qui se fixent sur la colonne de direction du cycle. Le siège est placé devant le cycliste, entre le guidon et le tube de selle, soit dans le sens de la marche, soit tourné vers le conducteur. Il est plus bas que le siège arrière pour ne pas entraver la visibilité du conducteur, obligation prévue par le code de la route (cf. infra arrêté du 24 septembre 1980). Il présente cependant un inconvénient quand il est tourné vers l’arrière car l’enfant n’a alors aucune visibilité sur la direction suivie. En revanche, il offre l’avantage d’être plus « interactif » et de permettre au conducteur de surveiller son enfant, et notamment de l’empêcher de trop bouger ou, à l’inverse, de s’endormir lors d’un trop long trajet ;
      les sièges « arrière », les plus utilisés, qui se fixent sur le cycle en 1 ou 3 points de fixation sans porte-bagages ou sur un porte-bagages. Le système, doté de 3 points de fixation présente de ce fait davantage de garanties de sécurité comme le rappelle un guide édité par les magasins « GO SPORT », qui précise : « la fixation 3 points d’ancrage - tube de selle, plus les haubans - offre plusieurs avantages :
          une sécurité accrue grâce à une meilleure répartition des efforts qui s’exercent sur l’ancrage du siège ;
          une meilleure stabilité du vélo même lorsque l’enfant bouge ;
          l’élimination de tout risque de gêner le fonctionnement du dérailleur avant ».
    26.  Les sièges, qu’ils soient avant ou arrière, sont tous dotés de ceintures de sécurité, de repose-pieds réglables avec protections latérales. Certains sièges sont dotés d’un mécanisme permettant l’inclinaison du siège de telle sorte que l’enfant n’adopte pas une position inconfortable : en état de somnolence, il ne sera pas recroquevillé sur lui-même ; coiffé d’un casque butant sur le haut du dosseret du siège, sa tête ne sera pas systématiquement projetée vers l’avant.

B.  -  ÉTAT DU MARCHÉ FRANÇAIS

    27.  La Commission a demandé au Laboratoire national d’essais (LNE) de réaliser un recensement des sièges de vélo proposés à la vente en magasins en région parisienne et dans les catalogues de vente par correspondance.
    L’enquête a été menée du 9 au 17 juin 1999 auprès de tous les types de points de distribution :
      grandes surfaces (AUCHAN, CARREFOUR, CONTINENT, BHV, CORA) ;
      grands magasins (BHV, LA SAMARITAINE, LES GALERIES LAFAYETTE) ;
      magasins de sport (DÉCATHLON, GO SPORT, LE VIEUX CAMPEUR) ;
      magasins de jouet et d’articles de puériculture (TOY’R US, AUBERT, NATALYS) ;
      vente par correspondance (CAMIF, LA MAISON DE VALÉRIE, LES TROIS SUISSES, LA REDOUTE, VERTBAUDET).
    28.  Le LNE a ainsi recensé 30 modèles de 11 marques différentes sur le marché francilien et dans deux catalogues de vente par correspondance : TOP BIKE, NUOVA, HAMAX, HAMAX-MEYSTERS, POLISPORT, OK BABY, CYCLE LA FRANCE, SOFFAC, FREE TIME WORLD, BÉBÉ CONFORT, PERF.
    29.  Par ailleurs, la Commission a procédé à 8 auditions :
      un fabricant de sièges de vélo : la société POLISPORT, implantée au Portugal, qui est l’un des leaders européens dans la fabrication de sièges vélo. Ses produits sont diffusés sur le marché français principalement à travers l’enseigne DÉCATHLON ;
      des distributeurs :
          la société IN COM, agent de la société HAMAX, une des premières entreprises dans le secteur de l’équipement sportif et de loisirs en Norvège, et également un des leaders européens dans la fabrication de sièges de vélo. L’entreprise est certifiée ISO 9001 ;
          les trois plus grands distributeurs de sièges pour enfant en France : DÉCATHLON, GO SPORT et CARREFOUR ;
      deux laboratoires d’essais qui testent les produits : le Laboratoire national d’essais et les Laboratoires POURQUERY ;
      un représentant de pratiquants : la Fédération française de cyclotourisme.
    30.  Au regard de l’enquête du LNE et des informations recueillies lors des auditions, les éléments suivants ont été mis en évidence :
      le parc français est globalement estimé à 20 millions de vélos pour une population de cyclistes estimée à 19 millions, les VTT représentant 35 % du parc ;
      environ 150 000 sièges de vélo sont vendus chaque année en France, qui sont tous des articles d’importation ;
      les deux plus importants distributeurs sont DÉCATHLON avec 80 000 sièges vendus en 1999, dont 40 000 de marque HAMAX, et CARREFOUR avec 30 000 sièges vendus sous sa marque propre (TOP BIKE) ;
      les sièges de marque HAMAX dominent assez largement le marché français et 50 000 à 70 000 exemplaires de ces sièges ont été diffusés en 1999 par la société IN COM, à la fois agent de la société HAMAX et premier importateur de ces produits en France. Chez HAMAX les sièges les plus vendus sont les lignes « KISS » et « SLEEPY » (40 000 exemplaires vendus sur le marché français en 1999).

C.  -  PRÉSENTATION DES PRODUITS AU PUBLIC
Mode de conditionnement et prix

    31.  Les sièges de vélo sont vendus soit au rayon cycles des magasins de sport et des grandes surfaces, soit au rayon puériculture.
    32.  Les produits sont parfois présentés dans des sacs de plastique transparents sans emballage. La notice est glissée dans le sac qui, selon les constatations du LNE et des conseillers techniques qui se sont rendus dans les lieux de vente, est très souvent déchiré. Dès lors, des pièces peuvent manquer lors du montage. D’autres sièges sont présentés dans des emballages carton sur lesquels sont inscrits les marquages et les informations pour le montage accompagnées de dessins. Cette présentation est de nature à préserver l’intégrité du produit, en faciliter le transport et à favoriser la lecture de la notice de montage. C’est notamment le cas des sièges de marque TOPBIKE de chez CARREFOUR.
    33.  Pour les sièges avant, les prix des produits sont compris dans une fourchette allant de 169 F (« MINI BIKEY » de chez HAMAX MEYSTERS) à 299 F (« ORION BABY » de chez OK BABY).
    Les prix de vente des sièges arrière vont de 129 F (« Baby GUARD PLUS » de chez Cycles NUOVA) à 490 F (« SIRIUS » de chez OK BABY).

Marquage et notices d’utilisation

    34.  Conformément à la réglementation, les produits portent le marquage suivant :
      le nom ou la raison sociale ou la marque de commerce du fabricant ou de l’importateur ;
      une référence d’identification du modèle ;
      la mention « Ne jamais laisser votre enfant seul dans le siège » ou un pictogramme (cf. note 1) .
    L’article ou l’emballage comporte en outre l’adresse du fabricant ou de l’importateur accompagnée de la mention « Conforme aux exigences de sécurité ».
    35.  En règle générale, les notices d’utilisation comprennent des instructions de montage et de réglage, des instructions d’installation, les limites d’âge et de poids conseillées et des recommandations d’utilisation et de sécurité.

Instructions de montage et de réglage

    36.  Les sièges de vélo ne s’adaptent pas indifféremment à tous les cycles. Ainsi, dans la notice d’utilisation du siège NEWSIT fabriqué par la société POLISPORT, il est précisé que ces porte-bébés sont conçus pour être utilisés sur des vélos 26 et 28 pouces. De même, en ce qui concerne le siège HAMAX KISS, la notice signale que celui-ci n’est pas adapté :
      aux vélos disposant d’un cadre à section carrée ;
      aux vélos à section de tubage de cadre inférieure à 28 mm ou supérieure à 34 mm ;
      aux vélos avec suspension à l’arrière du cadre ;
      aux vélos à tubage ovale ;
      aux vélos disposant d’un porte-bagages de plus de 160 mm de largeur.
    37.  On peut observer sur ce point que ces indications, pourtant essentielles pour la sécurité de l’utilisateur, sont d’une certaine façon banalisées dès lors qu’elles coexistent avec d’autres alors qu’elles devraient figurer sous forme d’avertissement en caractères gras dans les notices et sur le produit lui-même. Il n’est pas certain, de plus, que les consommateurs sachent précisément ce que recouvrent les termes.
    38.  Par ailleurs, lors de son audition, le représentant de la société CARREFOUR a indiqué qu’environ 15 % des VTT actuellement disponibles sur le marché français sont conçus de telle manière qu’ils ne permettent pas l’installation de sièges de vélo. Il estime qu’il serait dès lors judicieux d’apposer sur le cadre des vélos un pictogramme indiquant que l’installation d’un siège pour enfant n’est pas possible.
    39.  De plus, les produits proposés sont livrés en kit à monter soi-même, les pièces se verrouillant les unes aux autres. Or, les pièces principales (siège, bloc de fixation au tube de selle) ne sont jamais préassemblées. Ainsi, on dénombre 22 pièces différentes pour la mise en place du siège HAMAX KISS (en annexe no 4 est présentée la notice d’utilisation de ce siège). Selon certains professionnels eux-mêmes, l’opération de montage peut être source d’erreurs du fait de sa complexité.
    40.  Ainsi, à la suite d’accidents provoqués par la chute des sièges « HAMAX KISS », un des importateurs du produit en France a adressé à un de ses distributeurs une lettre circulaire appelant à un respect strict des conditions d’utilisation des notices : « Nous attirons votre attention sur le fait que les utilisateurs doivent, comme il est précisé sur la notice, employer impérativement une bague de bon diamètre pour l’adaptation sur le tube de selle. En effet si la bague choisie est d’un diamètre trop petit, le bloc de fixation peut subir une légère déformation. Le jeu que cela entraîne peut permettre à la goupille de sécurité, se trouvant en dessous du bloc de fixation, de ne plus rester en position “fermé”. Les barres de support du siège peuvent alors avec les vibrations sortir de leur logement, surtout si le reste de la fixation (partie hauban) a été également mal fixé. »

Poids et âge conseillés d’utilisation

    41.  Pour les sièges avant, le poids maximum autorisé de l’enfant est en règle générale de 15 kg (seule exception, le modèle « DISCOVERY 103 » présenté dans le catalogue 2000 de chez HAMAX qui offre une charge maximum de 22 kg analogue à celle des sièges arrière). L’âge maximum n’est par contre pas indiqué dans la mesure où c’est le poids de l’enfant qui est déterminant. En revanche, les seuils minimaux d’utilisation font apparaître aussi bien la variable « âge » ou la variable « poids », ce qui n’est pas de nature à faciliter la compréhension chez l’utilisateur. Ainsi, le modèle DISCOVERY 103 établit un âge minimum d’utilisation de 9 mois (âge à partir duquel l’enfant est censé être apte à pratiquer une station assise libre, membre inférieurs étendus, souples) sans se référer à un poids que le consommateur doit extrapoler à partir de l’âge. Or, il est bien évidemment difficile pour un consommateur de savoir que « le poids moyen » d’un enfant âgé entre 9 et 11 mois est de 9,5 kg, compte tenu des variations très importantes constatées en pratique, en particulier entre les sexes.
    42.  A l’inverse, le modèle « ORION » de OK BABY est vendu pour un poids minimal de 7 kg. Or, 7 kg est le poids moyen d’un enfant de 3 à 5 mois, âge auquel l’enfant est tout juste capable de se retourner seul mais ne sait pas tenir assis de manière autonome (on trouvera en annexe no 5 un tableau des principaux jalons du développement postural et moteur de l’enfant). On peut dès lors s’interroger sur l’opportunité et les risques physiques de son transport dans un siège, ceinturé et les pieds emprisonnés dans les repose-pieds.
    43.  Pour les sièges arrière qui se fixent sur le cadre sans porte-bagages et qui sont les plus répandus, le poids maximal d’utilisation est, dans la majorité des cas, de 22 kg (une seule exception notée par la CSC : 25 kg pour le modèle « SIRIUS » de chez OK BABY). L’âge minimal d’utilisation recommandé varie pour sa part de 6 mois, âge où l’enfant ne sait pas se tenir assis de manière autonome, modèle « SIRIUS » de marque OK BABY, à 1 an, modèle « TOOKY » de marque SOFFAC.
    44.  L’équivalence poids/âge apparaît cependant peu cohérente d’une marque à l’autre. Alors que la limite de poids recommandé est de 22 kg, le siège « KITTY BIKE SPECIAL » de marque FREE TIME WORLD affiche un âge maximal d’utilisation de 7 ans, le siège « DISCOVERY 102 » de marque HAMAX mentionne pour sa part 6 ans, tandis que le siège « TOOKY » de marque SOFFAC indique 5 ans.

Recommandations d’utilisation et de sécurité

    45.  Les notices comportent en outre de nombreuses instructions relatives aux conditions d’utilisation du siège avant. Certaines sont des prohibitions, d’autres de simples conseils d’utilisation. Elles varient sensiblement d’une notice à l’autre et ne sont jamais présentées de manière hiérarchisée, ce qui ne permet guère d’aider l’utilisateur comme le montre l’examen comparatif de trois notices de porte-bébé « arrière » : KOALA (POLISPORT), KISS (HAMAX), TOP BIKE (CARREFOUR).

Les prohibitions

    46.  Celles-ci varient de façon sensible d’une notice à l’autre comme le montrent les quelques exemples suivants :
      les notices « KOALA » et « KISS » précisent « l’âge minimum du conducteur ne doit pas être inférieur à 16 ans » (cf. note 2) alors qu’aucune mention ne figure dans la notice « TOP BIKE » ;
      les notices « KOALA » et « TOP BIKE » indiquent « ne jamais laisser le vélo stationner avec l’enfant assis sur le porte-bébé sans surveillance ». Celle du modèle « KISS » mentionne qu’il s’agit simplement de ne pas laisser l’enfant sur un vélo posé contre un mur ou un support ;
      pour ce qui concerne les notices « KOALA » et « KISS », il est indiqué « ne pas surcharger le siège avec des bagages supplémentaires ». Aucune mention dans la notice « TOP BIKE ».

Les précautions importantes à prendre

    47.  De même, en ce qui concerne les risques de détachement de l’enfant dans les notices « KOALA », « KISS » et « TOP BIKE », il est recommandé de vérifier régulièrement la visserie, les attaches et les verrous de sécurité. Dans les notices « KOALA », « KISS » et « TOP BIKE », le port du casque est recommandé. Cette mention fondamentale pour la sécurité de l’enfant devrait également figurer sur le produit lui-même.
    48.  Les notices « KOALA », « KISS » et « TOP BIKE » indiquent qu’il convient de vérifier que les ceintures de sécurité sont solidement fermées. Les notices « KOALA » et « KISS » ajoutent « même lorsque l’enfant n’est pas transporté ». La notice « KOALA » est sur ce point plus complète car elle précise qu’il convient, dès que l’enfant est installé dans le siège, « d’ajuster immédiatement toutes les ceintures et les courroies sans pour autant gêner l’enfant ». Lors de son audition, le représentant de la société POLISPORT a indiqué que la dimension de l’espace entre les deux lanières verticales de la ceinture de sécurité (de sorte qu’elles ne puissent pas sortir des épaules des enfants) devrait être normalisée.
    49.  Les notices « KISS » et « KOALA » insistent sur la nécessité de bien fermer les attache-pieds afin d’éviter que les pieds de l’enfant ne touchent par accident les rayons de la roue et recommandent, à titre de protection supplémentaire, un protège-roues formant écran. En effet, contrairement aux vélos commercialisés en Europe du Nord (aux Pays-Bas, notamment), la majorité des vélos proposés à la vente en France ne sont pas équipés de protège-roues arrière de série.

En ce qui concerne d’autres risques
(coincement, protection contre les intempéries...)

    50.  La notice « KISS » identifie un risque pour l’enfant qui est le coincement de ses doigts dans les ressorts de la selle. La parade consiste en l’adjonction d’un protège-ressort. Par ailleurs, cette notice est la seule à recommander le port de vêtements adaptés pour le confort de l’enfant selon les intempéries (soleil, pluie, froid), et à mettre en garde les parents sur les dangers consécutifs à l’exposition du siège à un soleil brûlant.

Les textes applicables
A.  -  LES TEXTES LÉGISLATIFS OU RÉGLEMENTAIRES
Le code de la route

    51.  Le fondement de la réglementation en ce domaine repose sur l’article R. 193 du code de la route qui interdit tout transport de personnes sur des cycles en dehors de dispositifs adaptés : « Le transport de personnes sur des cycles, cyclomoteurs ou quadricycles légers à moteur n’est autorisé que sur des sièges ou dans des remorques spécialement aménagées à cet effet et dans les conditions prévues par un arrêté du ministre chargé des transports, qui fixe notamment l’âge maximum des passagers. »
    52.  Pour sa part, l’arrêté du 24 septembre 1980 pris en application de l’article R. 193 :
      interdit « le transport de personnes portées par le conducteur ou placées à califourchon devant ou derrière le conducteur sans dispositif spécial, soit dans la position dite “en amazone” (...) » ;
      interdit, sauf exceptions, le transport de plus d’une personne en sus du conducteur ;
      admet l’existence d’un siège par passager dès lors que celui-ci est aménagé « de telle sorte que la manœuvre de l’organe de direction et la visibilité du conducteur soit absolument libre, et que la stabilité du véhicule soit assurée. » ;
      prescrit que le siège doit être « solidement fixé au véhicule, muni de courroies d’attache, soit d’une poignée et de repose-pieds. L’emploi du siège muni de courroies d’attache est obligatoire pour le transport d’un enfant au-dessous de 5 ans » ;
      prescrit que « les mesures doivent être prises pour que les pieds des enfants ne soient pas entraînés entre les parties fixes et les parties mobiles du véhicule, et ne se prennent pas entre les rayons des roues » ;

      fixe à 14 ans la limite d’âge du passager d’un cycle ou d’un cyclomoteur à deux roues.

Les textes issus du code de la consommation

    53.  Les sièges de vélo pour enfants sont d’abord soumis à l’obligation générale de sécurité prévue par l’article L. 221-1 du code de la consommation qui dispose que « les produits et les services doivent, dans des conditions raisonnablement prévisibles d’utilisation ou dans d’autres conditions raisonnablement prévisibles par le professionnel, présenter la sécurité à laquelle on peut légitimement s’attendre et ne pas porter atteinte à la santé des personnes ».
    54.  Selon une circulaire du 29 juillet 1992 relative au champ d’application du décret no 91-1292 du 20 décembre 1991 relatif à la prévention des risques résultant de l’usage des articles de puériculture, les sièges de vélo sont rangés dans la catégorie des articles de puériculture et relèvent des prescriptions du décret (cf. annexe 6). Ce décret définit les exigences de sécurité auxquelles doivent répondre les articles de puériculture.
    55.  En première analyse, cette assimilation à un article de puériculture semble être conforme à l’article 2 du décret qui dispose que l’article de puériculture s’entend « de tout produit destiné à assurer ou faciliter (...) le transport, le déplacement et la protection physique des enfants (...). » Elle paraît cependant moins convaincante si l’on considère que le décret garantit des exigences de sécurité pour des produits destinés aux enfants de moins de 4 ans, âge inférieur aux limites prescrites dans les notices d’utilisation de sièges de vélo qui peuvent aller jusqu’à 7 ans. Ceci a pour conséquence qu’un siège de vélo proposé à la tranche d’âge des 4 à 7 ans n’est, dans cette hypothèse, soumis à aucune exigence réglementaire et à la seule obligation générale de sécurité.
    56.  En outre, il convient d’observer que des produits ayant les mêmes fonctionnalités que les sièges et qui, comme eux, relèvent des dispositions du code de la route (lits auto, sièges auto, réhausseurs, harnais pour voiture) ne sont pas considérés comme des articles de puériculture et sont expressément exclus du décret.
    57.  Dans un avis aux fabricants, importateurs et distributeurs d’articles de puériculture publié au Journal officiel du 24 novembre 1993, l’administration a été conduite à devoir préciser les contours de ce qu’elle a appelé « le système mis en place par le décret no 91-1292 du 20 décembre 1991 ». Le « système » repose sur des exigences de sécurité limitativement définies à l’annexe 3 du décret et dont le respect est rendu obligatoire. Tout d’abord, il convient de respecter des principes généraux dont la rédaction est inspirée de l’article L. 221-2 du code de la consommation : « les utilisateurs de matériel de puériculture ainsi que les tiers (en l’espèce le conducteur du cycle) doivent être protégés, dans le cadre d’une utilisation normale ou raisonnablement prévisible, contre les risques pour la santé ou la sécurité des personnes :
    a)  liés à la conception, à la construction ou la composition des articles de puériculture ;
    b)  inhérents à l’utilisation du produit et que l’on ne peut éliminer en modifiant sa construction sans en altérer la fonction ou le Pr de ses propriétés essentielles. »
    58.  Viennent ensuite des exigences plus précises sur l’inflammabilité, les propriétés chimiques, l’hygiène et surtout, pour ce qui concerne les sièges de vélo, des propriétés mécaniques et physiques. Parmi celles-ci on retiendra surtout :
      la stabilité et la résistance du produit aux contraintes mécaniques ou physiques lors d’une utilisation normale ou raisonnablement prévisible sans que le produit subisse des altérations dangereuses pour l’enfant ;
      l’absence d’éléments fixes ou mobiles susceptibles de provoquer des risques de lésion, de coupure, de pincement, d’étranglement ou de suffocation ;
      l’absence d’éléments pouvant être avalés ou inhalés par l’enfant ;
      la présence de harnais ou de ceinture de sécurité devant être ajustables à la taille de l’enfant et devant disposer d’un système de fermeture et de réglage qui évite tout glissement.
    59.  L’avis précise que « la présomption de conformité à ses exigences peut être apportée par la conformité aux normes françaises ou étrangères dont les références sont publiées au
Journal officiel de la République française ou par l’obtention d’une attestation de conformité délivrée à la suite d’un examen de type (cf. note 3) par un organisme habilité agréé par le ministère chargé de l’industrie ». Pour preuve du respect de ces exigences, le professionnel doit, en application de l’article 3 du décret, apposer sur son produit ou sur son emballage la mention « Conforme aux exigences de sécurité » de façon visible, lisible et indélébile.
    60.  Outre cette mention, le produit doit indiquer le nom ou la raison sociale ou la marque de commerce et l’adresse du professionnel et comporter une mention permettant d’identifier le modèle (art. 5). Une notice d’emploi, obligatoire, doit indiquer, « s’il y a lieu, le procédé de montage de l’objet, et en préciser les conditions d’utilisation, et notamment les précautions d’emploi ».

B.  -  LES CAHIERS DES CHARGES DES LABORATOIRES

    61.  Il n’existe pas de norme française ou européenne fixant des exigences de sécurité des sièges de vélo pour enfants. Dès lors se pose la question des référentiels, cahiers des charges ou protocoles de tests utilisés par les laboratoires.

Une tentative avortée d’élaboration
d’un cahier des charges « harmonisé »

    62.  En l’absence de norme française ou européenne, c’est sur la base d’une attestation de conformité consécutive à un examen de type que les sièges de vélo sont actuellement autorisés à porter la mention « Conforme aux exigences de sécurité ». Chaque laboratoire, qu’il s’agisse du LNE, de POURQUERY ou de WOLFF, a élaboré son propre cahier des charges définissant les caractéristiques des tests et des contrôles formels que doivent subir les produits.
    63.  Depuis octobre 1997, les laboratoires concernés ont engagé au sein du Conseil de gestion des laboratoires, structure mise en place par la DGCCRF, des travaux de réflexion dans le but de créer un cahier des charges « harmonisé » qui pourrait servir de base à une norme française sur les sièges de bicyclette pour enfants. M. Ivan POURQUERY a bien voulu en établir la genèse pour la Commission.
    64.  Après 3 ans de travaux un document a été élaboré fin 1999. Il était sur le point d’être adopté quand, en mars 2000, les travaux ont été suspendus en raison du démarrage de travaux en vue de l’élaboration d’une norme européenne sur les sièges de vélo confiée au CEN Comité technique 252, groupe de travail no 7.
    65.  La situation actuelle est de ce fait très confuse :
      on se trouve en présence de travaux de normalisation européenne dont l’échéance n’est pas prévue avant 2002 ;
      le cahier des charges harmonisé n’est pas encore définitivement adopté, celui-ci devant, selon toute vraisemblance, donner lieu à l’adoption d’une norme expérimentale en 2001. Ainsi, à l’heure actuelle, tandis que les Laboratoires POURQUERY affirment avoir adopté la quasi-totalité des prescriptions du projet de cahier des charges harmonisé en juillet 1999, le LNE continue d’appliquer son propre cahier des charges.
    66.  Un comparatif entre le cahier des charges du Laboratoire national d’essais et celui des Laboratoires POURQUERY fait apparaître des écarts significatifs.
    

CAHIER DES CHARGES LNE
CAHIER DES CHARGES POURQUERY
7.1. Construction : exigences générales :
Les sièges doivent être construits de façon à éviter tout risque de pincement, de coupure ou de blessure pour l’enfant et l’utilisateur.
Dans la mesure où des pièces risquent de blesser l’enfant, elles doivent être protégées.
Toute arête non revêtue doit être arrondie ou ébarbée.
Aucun espace ne doit être compris entre 5 mm et 12 mm.
6. Construction : exigences générales :
Absence de risques de pincement, de coupure ou de blessure.
Ouvertures :
- lorsque la mousse est utilisée dans la conception de l’article, elle doit être suffisamment protégée et ne doit pas être accessible à l’enfant ;
- les espaces entre parties rigides mobiles entre elles sont inférieurs à 5 mm et supérieurs à 12 mm ;
- dans la zone d’accessibilité de l’enfant, absence d’orifice dont la plus grande dimension est comprise entre 5 et 12 mm, et dont la plus petite dimension est supérieure à 5 mm, à moins que la profondeur ne soit inférieure à 10 mm.
Absence de tubes à extrémité ouverte.
7.2. Construction : éléments détachables ou démontables :
Les éléments démontables contribuant au maintien et à la sécurité ne doivent pas pouvoir être manœuvrés par l’enfant assis dans son siège sous un effort inférieur à 20 N.
Aucun élément ne doit être arraché, décollé et détaché, brisé, lorsqu’une force de 90 N lui est appliquée (et ceci dans n’importe quel sens). Cette exigence ne concerne pas les éléments conçus pour être détachés ou démontés sans outils.
Les éléments conçus pour être détachés ou démontés sans outils ne doivent pas entrer entièrement dans le gabarit présenté en figure 1 lorsqu’une force de 90 N leur est appliquée (et cela dans n’importe quel sens).
6.2. Eléments détachables ou démontables :
Les petits éléments qui peuvent être détachés ou démontés sans outil n’entrent pas entièrement dans le cylindre des petites parties (Eléments considérés dans la zone d’accessibilité : absence).
Les petits éléments susceptibles d’entrer dans le cylindre pour petites parties (EN 71-1 § 4.15) résistent à une force de traction de 90 N.
7.3. Repose-pieds et protections latérales :
Le siège doit être équipé de repose-pieds, protections latérales, etc. de façon à éviter que l’enfant introduise ses pieds dans les rayons de la bicyclette. Cette exigence est vérifiée en utilisant le dispositif décrit en annexe 1.
Le repose-pieds ne doit pas se décrocher lorsqu’une masse de 15 kg est suspendue (cf. 8.2.3 de la NF S 54007).
Le siège est monté sur une bicyclette conformément aux instructions du fabricant. Installer le dispositif décrit en annexe 1 sur le siège et le manipuler dans tous les sens possibles. L’extrémité des tiges métalliques simulant le pied de l’enfant ne doit pas pouvoir être introduit dans les rayons de la roue de la bicyclette.
6.3. Repose-pieds et protections latérales :
Protections fournies pour éviter que l’enfant ne prenne ses pieds dans les rayons de la bicyclette : repose-pieds.
Le siège est muni de repose-pieds, ajustables en hauteur, comprenant un système d’attache.
Essai de résistance du dispositif de maintien du pied : 150 N.
Essai de maintien du repose-pieds (sous une force de 150 N).
Essai de résistance du repose-pieds (sous une force de 220 N).
7.4. Exigences dimensionnelles :
Hauteur minimale du dossier du siège : 350 mm ± 1 mm.
Hauteur minimale des repose-bras : 100 mm ± 1 mm.
6.4. Exigences dimensionnelles :
Hauteur du dossier :
> = 350 mm pour un siège arrière.
> = 200 mm pour un siège avant.
Mesure : 495 mm.
Hauteur des protections latérales sous repose-bras : > = 130 mm.
Angle d’assise : mesure 100o.
7.5. Dispositif de fixation du siège :
L’ensemble du dispositif de fixation du siège doit être conçu de telle façon qu’il ne puisse être déverrouillé par l’enfant installé dans son siège. Par exemple :
- le dispositif nécessite un outil pour être déverrouillé ;
- un des dispositifs est hors de portée de l’enfant.
Il faut soulever simultanément les deux languettes plastiques (accessibles à l’enfant mais non manœuvrables par lui ; son poids va à l’encontre du démontage).
6.5. Dispositif de fixation du siège :
Est conçu de façon à ce que l’enfant ne puisse le déverrouiller lorsqu’il est installé dans son siège.
a) Une force minimale de 50 N doit être nécessaire pour déverrouiller le mécanisme.
b) Le dispositif est hors de portée de l’enfant.
Description du dispositif :
Fourche métallique venant s’encastrer dans un bloc d’ancrage avec système de verrouillage.
7.6. Harnais de sécurité, ceinture de maintien, entrejambe.
7.6.1. Exigences générales :
S’il se monte exclusivement à l’arrière de la bicyclette, le siège doit être muni d’une ceinture et d’un entrejambe.
Un système de retenue en 3 points en Y est autorisé.
S’il se monte à l’avant de la bicyclette, la présence d’un harnais 5 points est obligatoire.
Dans tous les cas, la largeur minimale des sangles doit être de 25 mm ± 1 mm. La longueur de la ceinture doit être ajustable à celle de l’enfant.
6.6. Harnais de sécurité, ceinture de maintien, entrejambe.
Description du système de retenue :
Siège avant (placé à l’avant du guidon).
Siège avant (placé entre le guidon et le cycliste).
Siège arrière : bretelles + sangle abdominale + entrejambe + pommeau.
La sangle n’est pas fixée à demeure au système de réglage. Le système d’ouverture est manœuvrable sous une force de 45 N exercée avec un patin de diamètre 12 mm.
Largeur des sangles (> 20 mm) : 25 mm.
7.6.2. Vérification de l’efficacité du système d’attache et de réglage.
Découper environ 125 mm du harnais ou de la ceinture de part et d’autre du système d’attache et de réglage.
Fixer une des extrémités de l’éprouvette dans la mâchoire du dynamomètre, et l’autre extrémité dans l’autre mâchoire. La distance entre les mâchoires est de 200 mm.
Tracer un trait sur toute la largeur de l’éprouvette au ras de chaque mâchoire.
Régler la vitesse de déplacement de la mâchoire à 500 mm ± 10 mm par minute.
Réduire la distance entre mâchoires à 150 mm. Soumettre l’éprouvette à la traction jusqu’à ce que l’effort atteigne 100 N ± 10 N.
Lorsque cet effort est atteint, revenir à la distance entre mâchoires de 150 mm.
Répéter 10 fois ce cycle
Mesurer la distance entre les traits tracés au ras des mâchoires.
Exigence relative à l’efficacité :
Le système d’attache et de réglage des harnais ou ceintures de maintien doit empêcher leur glissement.
Après les 10 cycles de l’essai décrit en 7.6.2, la distance entre les repères tracés au ras des mâchoires ne doit pas avoir augmenté de plus de 20 mm.
Résistance et efficacité du système d’attache et de réglage.
Glissement mesuré après 10 cycles d’essais de traction.
Mesure (boucle remise en place)
7.6.3. Essai de résistance du système de fermeture :
Fixer deux extrémités du harnais ou de la ceinture reliées par le système d’attache dans les mâchoires d’un dynamomètre.
Augmenter la tension progressivement jusqu’à une valeur de 200 N et la maintenir pendant 1 minute.
Vérifier l’état du système de fermeture.
Exigence : après l’essai décrit en 7.6.3., on ne doit constater aucune détérioration du système d’attache.
Résistance au maintien d’une tension de 200 N pendant 1 minute.
7.7. Tenue des points d’ancrage du harnais de sécurité, de la ceinture de maintien ou de l’entrejambe.
7.7.1. Essai :
Une force de 150 N est appliquée pendant 1 minute sur chaque point :
- d’abord dans la direction de sollicitation en usage normal ;
- puis dans une direction faisant un angle de 45o par rapport à la direction précédente.
Résistance des points d’ancrage :
Force 150 N :
- dans la direction de sollicitation en usage normal ;
- dans une direction faisant un angle de 45o par rapport à la direction précédente.
7.7.2. Exigence :
Lorsqu’ils sont soumis à l’essai défini en 7.7.1, les points d’ancrage ne doivent pas casser, prendre du jeu ou s’arracher à leur support.
 
8. Résistance. Exigences et essais.
8.1. Résistance dynamique en latéral.
8.1.1. Essai :
Placer sur le siège une masse correspondant à la masse maximale d’utilisation conseillée par le fabricant.
La bicyclette effectue un mouvement sinusoïdal par rapport à l’axe de balancement, la fréquence est de 0,5 hertz ; l’amplitude du mouvement est de 16o, c’est à dire 8o de part et d’autre de l’axe. 50 000 cycles sont effectués.
7. Essais dynamiques :
7.2. Résistance dynamique en latéral :
50 000 cycles, 8o de part et d’autre de l’axe central.
8.1.2. Exigences :
A l’issu de l’essai : vérifier que :
- le siège est resté en place ;
- le système de fixation ne s’est pas déverrouillé ;
- il ne s’est produit aucune rupture ni déformation permanente du siège et du dispositif de fixation mettant en cause la sécurité de l’enfant.
 
8.2. Résistance dynamique en vertical.
8.2.1. Essai :
Placer une masse correspondant à la masse maximale d’utilisation conseillée par le fabricant sur le siège installé sur une roue de bicyclette. Faire parcourir au système bicyclette-siège de vélo une distance de 20 km à une vitesse de 4 à 5 km/h sur tôle ondulée (hauteur de l’ondulation : 30 mm).
7.3. Essai d’endurance.
Parcours sur 20 km.
8.2.2. Exigences :
A l’issu de l’essai, vérifier que :
- le siège est resté en place ;
- le système de fixation ne s’est pas déverrouillé ;
- il ne s’est produit aucune rupture ni déformation permanente du siège et du dispositif de fixation mettant en cause la sécurité de l’enfant.
 
8.3. Résistance dynamique au choc.
8.3.1. Essai :
Placer une masse correspondant à la masse maximale d’utilisation conseillée par le fabricant sur le siège installé sur la bicyclette. Faire en sorte que la bicyclette vienne buter, dans le sens de la marche, à une vitesse de 2 m/s contre une marche rigide de 200 mm de hauteur.
7.4. Résistance dynamique au choc.
Après essai de choc.
8.3.2. Exigences :
A l’issu de l’essai, vérifier que :
- le siège est resté en place ;
- le système de fixation ne s’est pas déverrouillé ;
- il ne s’est produit aucune rupture ni déformation permanente du siège et du dispositif de fixation mettant en cause la sécurité de l’enfant ;
- il ne doit pas y avoir éjection du mannequin ou de la masse.
7. Emballage.
Sacs en matière plastique souple.
Périmètre d’ouverture : > = 380 mm.
Epaisseur de feuille moyenne = 0,04 mm.
Moyen de fermeture : cordelette.
Marquage : « AVERTISSEMENT ! : éloigner les enfants du risque d’étouffement » (pour certains).
9. Marquage et notice d’emploi.
9.1. Marquage :
- l’article doit porter de façon lisible, visible et indélébile :
- le nom ou la raison sociale ou la marque de commerce du fabricant ou de l’importateur ;
- une référence d’identification du modèle ;
- la mention « Ne jamais laisser votre enfant seul dans le siège » ou un pictogramme ;
- l’article ou l’emballage doit comporter de façon visible, lisible ou indélébile :
- l’adresse du fabricant ou de l’importateur ;
- la mention « Conforme aux exigences de sécurité ».
8. Marquage et notice d’emploi :
- l’article doit porter de façon lisible, visible et indélébile :
- le nom ou la raison sociale ou la marque de commerce du fabricant ou de l’importateur ;
- une référence d’identification du modèle ;
- la mention « Ne jamais laisser votre enfant seul dans le siège » ou un pictogramme.
9.2. Notice d’emploi :
La notice d’emploi accompagnant le produit ou son emballage doit comporter les mentions suivantes :
- instructions de montage et de réglage ;
- instructions d’installation ;
Notice d’emploi :
Une notice d’emploi accompagnant le produit doit comporter les informations suivantes :
- des instructions de montage et de réglage précises, accompagnées de schémas explicatifs ;
- conseils d’entretien et instructions de lavage des parties textiles ;
- plage d’âge conseillée ou poids (maximum autorisé 25 kg) ;
- ne jamais laisser l’enfant sans surveillance dans le siège ;
- vérifier régulièrement les systèmes de fixation du siège ;
- vérifier régulièrement l’état du porte-bagages (si le siège se fixe sur le porte-bagages) ;
- seuls les enfants capables de se maintenir en position assise peuvent utiliser le siège ;
- des instructions d’entretien et de nettoyage ;
- le cas échéant, l’indication de la force nécessaire pour serrer correctement la pièce d’adaptation sur le vélo (mesure du couple) ;
- poids conseillé : selon l’article, le maximum étant de 25 kg. Rappeler, pour un siège monté porte-bagages, que ce dernier doit être conçu pour recevoir un siège vélo du poids correspondant, ainsi que les dimensions adaptables ;
- ne jamais laisser l’enfant seul dans le siège ;
- vérifier régulièrement l’état de la visserie et resserrer s’il y a besoin ;
- utiliser systématiquement la ceinture et l’entrejambe ou le harnais ;
- attirer l’attention du consommateur sur le fait que le comportement de la bicyclette ainsi chargée est différent.

- une mention selon laquelle les systèmes de fixation sur le vélo, ou sur le porte-bagages, doivent être régulièrement vérifiés, et les vis resserrées si besoin était ;
- conditions d’utilisation : à partir du moment où l’enfant est capable de se tenir assis seul : 9 mois environ ;
- des instructions d’installation de l’enfant sur le siège : utiliser systématiquement les harnais prévus pour attacher l’enfant sur le siège, ajuster les sangles à la bonne dimension ;
- attirer l’attention du consommateur sur le fait que le comportement de la bicyclette ainsi chargée est différent ;
- une mention conseillant à l’utilisateur de vérifier qu’il n’y a pas sur le vélo d’éléments blessants auxquels l’enfant pourrait avoir accès (ressorts...) et le cas échéant de les protéger ;
- attention aux sangles d’attache de l’enfant, lorsque le siège n’est pas chargé, car elles pourraient se prendre dans les roues du vélo ;
- une mention attirant l’attention de l’utilisateur sur l’équipement de l’enfant selon les conditions climatiques : soleil... ;
- on pourra également conseiller le port d’un casque ;
- « Après installation du siège sur le vélo, s’assurer que toutes les fonctionnalités du vélo restent opérationnelles (freins, phares...) ».
Décret no 91-1292 du 20 décembre 1991.
Marquage selon art. 3 et 5 :
- la mention « Conforme aux exigences de sécurité doit être apposée par l’importateur ou le fabricant, de façon visible, lisible et indélébile, sur l’article de puériculture ou sur son emballage ;
- la présentation de tout article de puériculture doit indiquer de façon visible, lisible et indélébile le nom ou la raison sociale ou la marque de commerce et l’adresse du fabricant ou de l’importateur, et comporter une mention permettant d’identifier le modèle.
L’adresse du fabricant ou de l’importateur peut ne figurer que sur l’emballage qui contient l’article de puériculture.
Les autres indications doivent obligatoirement figurer sur l’article de puériculture (manque identification modèle).

Les résultats de tests du LNE renforcent les incertitudes

    67.  Outre les incertitudes qui résultent des différences entres les cahiers des charges utilisés par les laboratoires, l’expérience montre que les tests utilisés par un même laboratoire peuvent aboutir à des résultats différents sur deux articles distincts d’un même type de produit.
    68.  Cela montre bien que l’absence de norme ne peut que renforcer l’insécurité pour le consommateur dans la mesure où non seulement les tests ne sont pas réalisés sur la base d’un même référentiel, mais où ils peuvent en outre aboutir à des conclusions différentes difficilement interprétables sur le niveau de sécurité d’un produit. Une telle situation est aussi préjudiciable pour les professionnels qui se voient contraints de multiplier les demandes de tests en raison des changements apportés par les laboratoires aux prescriptions des cahiers des charges, ou de changer de laboratoire de crainte que leur produit ne soit pas testé à l’aube du référentiel le plus exigeant en termes de sécurité.

C.  -  LE PROJET DE NORME EUROPÉENNE
RELATIVE AUX SIÈGES DE VÉLO POUR ENFANT

    69.  Selon les informations communiquées à la CSC, le projet de norme prévoit des avancées substantielles en matière de sécurité par rapport aux cahiers des charges actuels utilisés par les laboratoires français sur les points suivants :
    -  elle devrait s’appliquer à des sièges habilités à supporter des enfants pesant entre 9 kg et 22 kg et capables d’être assis sans aide alors que les cahiers des charges des laboratoires français testent des produits supportant des poids inférieurs à 9 kg et supérieurs à 22 kg ;
    -  les tests seront réalisés avec des bicyclettes « appropriées », c’est-à-dire conformes à la norme ISO 4210 sur les bicyclettes et/ou conçues pour que le siège soit compatible selon l’information fournie sur le produit ;
    -  les méthodes d’essais seront fonction de différentes catégories de sièges définies selon le poids de l’enfant et la position du siège (avant ou arrière) ;
    -  des dimensions minimum et maximum seront définies pour chaque composante des sièges et des repose-pieds. Ainsi, la hauteur maximale d’un dosseret de siège arrière est de 220 mm, celle d’un dosseret de siège avant de 130 mm (alors que les laboratoires français admettent des dosserets plus hauts : respectivement 350 mm et 200 mm) ;
    -  le centre de gravité du siège devra être calculé et marqué sur le siège ;
    -  des exigences de conception seront préconisées :
          les sièges arrière qui ne sont pas fixés au cadre doivent avoir au moins deux points de fixation sur différentes parties de la bicyclette. Les sièges avant doivent avoir au moins un point de fixation à la bicyclette, qui ne doit pas être le guidon ou la barre d’ajustement du guidon ;
          le siège doit être conçu pour que le contact entre les pieds ou les mains de l’enfant et les éléments mobiles, comme les roues de la bicyclette, les ressorts de la selle ou les mécanismes de freins, soit empêché. Pour empêcher tout contact avec les roues, une protection supplémentaire telle que la protection de roues doit être installée. Elle doit résister à une force de choc de 9 newtons ;
    -  les essais de solidité et de résistance fixeront des seuils limite de déplacement des éléments de connexion du siège et de la fixation principale alors que les tests des laboratoires français ne visent que des obligations de résultat : à l’issue des essais, le siège devra rester en place, ne subir ni rupture ni déformation permanente et le système de fixation ne devra pas se déverrouiller.
    70.  En revanche, à l’instar des cahiers des charges des laboratoires français, le projet de norme ne prévoit pas de force de serrage des éléments de fixation du siège au cycle normalement prévisible pour une personne utilisant un outil habituel en ce domaine. Il est préconisé une force de serrage au moins égale à 50 newtons mais cette force est requise pour éviter qu’un enfant puisse détacher par jeu ou inadvertance le siège. L’utilisateur n’a aucune connaissance de la force minimale de serrage nécessaire pour que le siège puisse se maintenir correctement sur le cycle.
    71.  Sur le plan de la présentation du produit au public, le projet de norme prévoit des informations très détaillées :
    -  un mode d’emploi indiquant comment monter le siège ;
    -  un mode d’emploi séparé indiquant sur quels types de bicyclettes le siège peut ou ne peut pas être utilisé en toute sécurité (en particulier pour ce qui concerne la protection des pieds). Cette information doit être visible pour tout acheteur potentiel : soit sur l’empaquetage ou, en son absence, attaché au siège de façon à pouvoir être consultée sans manipuler la marchandise ;
    -  des instructions, informations, conseils comprenant les informations usuelles mentionnées dans les cahiers des charges des laboratoires français avec, en plus, les prescriptions suivantes :
          ne fixer le siège qu’à une bicyclette appropriée ;
          mentionner les prescriptions législatives et réglementaires pour le transport d’enfants s’appliquant au pays où le siège est vendu ;
          donner des conseils sur l’âge et la taille minimum de l’enfant auquel le siège est destiné, les enfants de moins de 9 mois n’ayant pas une stabilité assise suffisante ;
          s’assurer qu’aucune partie du corps ou du vêtement de l’enfant ne peut entrer en contact avec une partie du siège ou de la bicyclette ;
          rappeler que les enfants qui sont dans les sièges ont besoin de vêtements plus chauds que les conducteurs de bicyclettes et doivent être protégés contre la pluie ;
          identifier pour les sièges arrière le marquage du centre de gravité et monter le siège vers l’avant autant que possible ;
          s’assurer pour les sièges arrière destinés à être fixés à un porte-bagages que la capacité de charge du porte-bagages n’est pas dépassée.

CONCLUSIONS
1.  Le montage des sièges de vélo

    Considérant que l’arrêté du 24 septembre 1980 précité stipule que « le transport d’un passager sur les véhicules à deux roues n’est autorisé que si le passager est placé sur un siège solidement fixé au véhicule (...) » ;
    Considérant que le recensement des produits commercialisés sur le marché français effectué pour le compte de la Commission par le Laboratoire national d’essais et l’analyse des causes des accidents survenus avec le siège HAMAX KISS montrent :
      que le montage de certains modèles de sièges de vélo est une opération complexe pour un utilisateur et que certains professionnels envisagent de la simplifier ;
      que le consommateur ne dispose d’aucune information directement accessible avant l’achat lui permettant d’évaluer si le siège de vélo qu’il envisage d’acquérir est compatible avec le vélo qu’il possède ;
      que de nombreux modèles de vélo ont des caractéristiques telles qu’elles rendent impossible l’installation d’un siège ;
      que pour répondre aux exigences réglementaires précitées sur la solidité de la fixation du siège au cycle il conviendrait de définir une force de serrage des éléments de fixation normalement prévisible pour une personne utilisant un outil habituel en ce domaine ; qu’en l’état de la rédaction des cahiers des charges des laboratoires et des notices d’utilisation une telle information est inexistante.
    Les professionnels devraient offrir aux clients sur les lieux de vente un service de montage des sièges de vélo ainsi que du matériel pédagogique destiné à leur faciliter la compréhension des opérations de montage et de démontage.

2.  L’âge minimum requis pour être
transporté dans un siège de vélo

    Considérant que le projet de norme européenne sur les sièges de vélo en cours d’élaboration exclut formellement la possibilité d’installer un enfant d’un âge inférieur à 9 mois dans un siège de vélo dès lors que l’enfant n’est pas encore apte à une station assise autonome ;
    Considérant, par ailleurs, que le poids et la taille de l’enfant doivent être compatibles avec la capacité de charge maximale du siège et qu’une telle information indispensable à l’acheteur devrait être établie sur la base d’une étude raisonnée ;
    Considérant, en outre, que devrait être également mesurées la durée et la position durant lesquelles un enfant peut rester dans un siège dans la même position sans préjudice pour sa santé ;
    Considérant qu’une étude sur les points précités concerne non seulement les sièges de vélo mais également tous les sièges destinés au transport de l’enfant : sièges auto, sièges multifonctions, transats, nacelles ;
    La CSC réalisera une expertise complémentaire sur ces différents points avec le concours de pédiatres, de représentants des laboratoires et des professionnels ainsi que de spécialistes de la sécurité routière.

3.  Le port du casque par l’enfant

    Considérant que l’arrêté prévoit des prescriptions particulières destinées à renforcer la sécurité de l’enfant : courroies d’attache obligatoire pour le transport d’un enfant au-dessous de cinq ans, dispositif de protection à mettre en place pour éviter que les pieds de l’enfant ne soient pas entraînés entre les parties fixes et mobiles du véhicule et ne se prennent pas entre les rayons de la roue ;
    Considérant que, dans une des requêtes dont la Commission a été saisie, le port du casque a permis de préserver un enfant des conséquences dramatiques qu’aurait pu occasionner une percussion de sa tête nue sur la chaussée et que, dans ces circonstances, le casque a constitué sa seule protection ;
    Considérant que les notices d’utilisation des sièges de vélo et les prescriptions des cahiers des charges des laboratoires recommandent le port du casque par le passager d’un cycle ;
    Considérant que l’article R. 53-1 du code de la route stipule que « tout conducteur ou passager d’une motocyclette, d’un cyclomoteur ou d’un tricycle ou quadricycle à moteur doit, en circulation, porter un casque homologué (...o) » ;
    Considérant que le jeune passager d’un cycle, sanglé dans un siège, n’a aucun moyen d’esquiver un choc à la tête ;
    Considérant que, face à de tels risques, le passager d’un cycle doit pouvoir, à l’instar du passager d’un deux-roues motorisé, bénéficier systématiquement d’une protection de tête équivalente ;
    Considérant, par ailleurs, que selon les études menées par la Caisse nationale d’assurance maladie et le Comité français d’éducation pour la Santé dans le cadre d’une campagne de prévention destinée à développer le port du casque à vélo notamment chez les jeunes, le port du casque a été rendu obligatoire dans certains Etats étrangers ;
    Dans le dossier de presse de la campagne il est indiqué : « Porter un casque peut sauver la vie ou éviter de graves séquelles cérébrales. Selon une étude réalisée à Seattle aux Etats-Unis, le port d’un casque conforme aux normes permet, en cas d’accident, de réduire de 85 % les traumatismes crâniens et, résultat primordial, de 88 % les lésions au cerveau. Face à cette réalité, certains pays ont rendu le port du casque obligatoire (...). Le port du casque est très répandu dans les pays scandinaves et a été rendu obligatoire dans l’Etat du Victoria en Australie, en Georgie et au New Jersey aux Etats-Unis. Il est obligatoire dans le monde entier en compétition.
    En juillet 1990, l’Etat du Victoria en Australie, a imposé à tous les cyclistes le port du casque. La première année d’application de la loi, le nombre de cyclistes tués ou admis à l’hôpital a baissé de 48 %, la deuxième année de 70 %. En Suède, on observe également une diminution du nombre de tués ou de blessés graves, depuis que le port du casque est préconisé. En Espagne, le port du casque est obligatoire, à la campagne, depuis février 2000 (...) » ;

    Considérant, cependant, que les casques pour enfant proposés sur le marché sont inadaptés à la morphologie d’un enfant de moins de deux ans qui n’a pas la capacité de supporter un casque trop lourd et dont le périmètre crânien évolue rapidement ;
    Considérant, dans ces conditions, qu’il ne serait pas réaliste de recommander l’obligation du port du casque chez l’enfant dès lors que, pour les plus jeunes d’entre eux, les parents n’auraient pratiquement aucun moyen de trouver sur le marché une protection de tête adéquate ;
    Les professionnels concernés devraient concevoir un type de casque évolutif en fonction de la taille de l’enfant et suffisamment léger pour être porté dès le plus jeune âge. Dans l’attente du lancement de tels produits sur le marché, la Commission ne peut que recommander le port d’un casque conforme aux normes de sécurité pour les enfants transportés dans des sièges de vélo.

4.  Le renforcement des exigences de sécurité

    Considérant que la situation générée par le « statu quo » consécutif à l’attente de la publication d’une norme européenne sur la sécurité des sièges de vélo qui ne verra pas le jour avant deux ans au moins conduit tant les professionnels que les laboratoires en charge des tests de ces produits à appliquer des référentiels et à éditer des notices d’utilisation très inégales au plan des exigences de sécurité ;
    Considérant que cette situation est préjudiciable à la prévention des risques qu’encourent les consommateurs.
    La Commission recommande un certain nombre de mesures visant à améliorer la sécurité et l’information des consommateurs sur l’âge minimum, la nécessité du port du casque, la simplification du montage du siège et sa compatibilité avec le cycle.

5.  Conseils et précautions destinés aux utilisateurs

    Afin de mieux assurer la sécurité des utilisateurs, la CSC rappelle qu’il convient de ne pas emprunter les voies ouvertes à un trafic trop intense, d’utiliser des cycles munis de béquilles permettant d’assurer la stabilité de l’ensemble à l’arrêt, de vérifier l’attache du casque de l’enfant et les systèmes de retenue de l’enfant au siège, ainsi que les fixations du siège au cycle.

6.  Siège HAMAX KISS

    Compte tenu du fait que le produit défectueux est toujours en circulation, il paraît souhaitable de maintenir jusqu’en octobre 2001 l’opération de rappel du modèle HAMAX KISS,
                    Par ces motifs, émet l’avis suivant :
    Considérant que l’installation et la circulation d’un enfant dans un siège de vélo comporte des risques non négligeables pour sa santé et sa sécurité ainsi que pour celle du conducteur et de tiers, la CSC recommande :
    Qu’un service « consommateurs » soit mis en place sur les lieux de vente pour offrir aux acquéreurs de sièges de vélo la possibilité d’un montage du siège par un professionnel dans les règles de l’art ainsi que des démonstrations « pédagogiques » pour les acheteurs désireux de monter eux-mêmes le siège ;
    Que les professionnels concernés conçoivent des casques pour enfants susceptibles d’être portés dès le plus jeune âge, c’est-à-dire légers et tenant compte de l’augmentation rapide de leur périmètre crânien ;
    Que les professionnels et les laboratoires agréés mettent en œuvre les recommandations suivantes :
      tester les produits avec des consommateurs de manière à évaluer la complexité des opérations de montage ainsi que la force de serrage et de blocage nécessaire pour une bonne fixation du siège par un utilisateur moyen muni d’un outillage usuel ;
      mentionner par un marquage approprié, visible, lisible et indélébile sur l’emballage du produit et/ou la publicité sur le lieu de vente, indiquant que le siège est compatible avec tout type de cycle ;
      simplifier le montage des sièges en proposant des éléments pré-assemblés avec le plan de montage figurant sur la notice d’utilisation ;
      faire en sorte de prévoir le marquage du centre de gravité du siège sur le siège ;
      mentionner en caractères visibles, lisibles et indélébiles sur les notices et en caractères gras sur l’équipement l’exigence du port du casque ;
    Que les pratiquants respectent le plus possible les recommandations suivantes :
      ne pas emprunter de voie ouverte à un trafic trop intense ;
      utiliser des cycles munis d’une béquille à deux branches qui permet d’assurer la stabilité du cycle lors de l’installation ou du dégagement de l’enfant dans le siège ;
      ne pas installer un enfant de moins de 9 mois dans le siège ;
      veiller à la bonne attache du casque sur la tête de l’enfant ;
      vérifier la fixation du système de retenue de l’enfant au siège ;
      en cas de conditions atmosphériques défavorables (pluie, vent), de vêtir chaudement les enfants ;
      veiller à ce qu’aucune partie des vêtements de l’enfant (cordons de vêtement, écharpes, lacets de chaussure) ne puisse se prendre dans les parties mobiles du cycle ;
    Que la Commission s’autosaisisse d’une mission d’une expertise complémentaire destinée à préciser l’âge, la taille et le poids à partir et en deçà desquels il est conforme à l’intérêt vital de l’enfant d’être installé dans tout type de siège destiné à son transport ainsi que la durée maximale durant laquelle il est recommandé qu’il puisse rester assis dans la même position ;
    Compte tenu du fait que le produit défectueux est toujours en circulation chez les consommateurs, de maintenir jusqu’en octobre 2001 l’opération de rappel du modèle HAMAX KISS.
    Adopté au cours de la séance du 13 décembre 2000, sur le rapport d’Eric Avril, assisté d’Odile Finkelstein et de Patrick Mesnard, conseillers techniques de la Commission, conformément à l’article R. 224-4 du code de la consommation.

NOTE (S) :


(1) Ces mentions sont portées très souvent à la suite d’un « rappel à l’ordre » des laboratoires qui testent les produits.


(2) Cette mention n’a pas la réglementation pour origine.


(3) Examen de type : évaluation du produit par rapport aux exigences de sécurité définies par la réglementation et effectuée par un laboratoire agréé.


© Ministère de l'économie, des Finances et de l'Industrie - 20 mars 2001