Lettre du ministre de l’économie, des finances et de
l’industrie en date du 29 septembre 2000 au conseil Taitbout Antibes BV et
Participations Aéronautiques SA relative à une concentration dans le secteur du
transport aérien
NOR : ECOC0000426Y
Maîtres,
Par dépôt d’un dossier dont il a été accusé réception
le 31 juillet 2000, vous avez notifié la prise de contrôle de Participations
Aéronautiques SA (« PAé »), actionnaire majoritaire de la compagnie Air
Liberté, par Taitbout Antibes BV, dans le secteur du transport aérien de passagers.
Taitbout Antibes BV (« Taitbout ») est une société
de droit néerlandais détenue à 70 % par Marine Wendel. Taibout détient une
participation de 50,01 % dans le capital de la société AOM Participations, laquelle
contrôle la compagnie AOM Minerve. Marine Wendel a réalisé en 1999 un chiffre
d’affaires de 442,946 millions d’euros, dont 42,818 millions
d’euros en France (hors AOM, qui n’est pas consolidée dans les comptes de
Marine Wendel).
AOM Participations (« AOM ») est une société anonyme
de droit français. Elle a réalisé en 1999 un chiffre d’affaires mondial de
4,619 milliards de Francs (704,16 millions d’euros). Taitbout détient
50,01 % du capital d’AOM et SAir Lines (SAir Group) en détient 49,5 %.
Air Littoral est une société anonyme de droit français.
Taitbout, qui détient 18 % du capital, est liée par un pacte d’actionnaire à
Doumer Marine, qui en détient 28,28 %, et à M. Marc Dufour, qui en détient
4,72 %. Taitbout exerce donc un contrôle conjoint sur Air Littoral. SAir Group
détient les 49 % restant du capital d’Air Littoral.
PAé est une société anonyme de droit français qui a réalisé
en 1999 un chiffre d’affaires mondial de 3,837 milliards de francs
(584,946 millions d’euros). PAé détient notamment 84,72 % du capital
d’Air Liberté, qui a réalisé en 1999 un chiffe d’affaires mondial de
3,791 milliards de francs (577,934 millions d’euros) pour
4 409 000 passagers transportés.
PAé était détenue avant l’opération par British Airways,
British Airways Associated Companies, Financière Moncey et Mines de Kali Sainte
Thérèse. British Airways est une société de droit anglais qui a réalisé sur
l’exercice fiscal 1999-2000 un chiffre d’affaires mondial de
£ 8,94 milliards.
SAir Group est une société de droit helvétique, qui contrôle
la compagnie Swissair. Swissaire a réalisé en 1998 un chiffre d’affaires mondial de
5,236 milliards de francs suisses.
La société Taitbout a acquis l’intégralité des actions
formant le capital de la société PAé, auprès des sociétés British Airways, British
Airways Associated Companies, Financière Moncey et Mines de Kali Sainte Thérèse.
L’opération, en tant qu’elle emporte transfert de propriété et de jouissance
de l’ensemble des biens et droits de PAé au profit de Taitbout Antibes BV, constitue
une concentration au sens de L. 430-2 du code de commerce.
Dans un deuxième temps, AOM a acquis auprès de Taitbout la
totalité de sa participation dans PAé. Cette deuxième opération, distincte de la
première, confère à Marine Wendel et SAir Group un contrôle conjoint sur PAé, via
AOM. Cette deuxième opération, de dimension communautaire, a été autorisée par la
Commission européenne le 27 juillet 2000. Il appartient donc au ministre chargé de
l’économie d’examiner, conformément à l’article L. 430-1 du code de
commerce, si la première opération, consistant en la prise de contrôle de PAé par
Taitbout, est de nature à porter atteinte à la concurrence, notamment par création ou
renforcement de position dominante.
Afin d’apprécier la contrôlabilité de l’opération,
au sens de l’article L. 430-1 du code de commerce, il convient de prendre en
compte les chiffres d’affaires réalisés en France par Marine Wendel, AOM, Air
Littoral, PAé, SAir Group, qui est économiquement lié à Marine Wendel via AOM, ainsi
que British Airways Plc et British Airways Associated Companies Ltd, qui demeurent, après
l’opération, actives dans le secteur du transport aérien de passagers et qui
demeureront présentes ; sur certains des marchés concernés par l’opération.
Il n’est cependant pas nécessaire de déterminer si les seuils en chiffre
d’affaires visés à l’article L. 430-1 du code du commerce sont franchis,
la nouvelle entité constituée par AOM, Air Liberté et Air Littoral détenant plus de
25 % de parts de marchés sur plusieurs marchés, affectés ou non par
l’opération. L’opération est donc contrôlable.
En matière de transport aérien, plusieurs catégories de
marchés pertinents peuvent être délimitées : les routes ou faisceaux de routes,
les plates-formes aéroportuaires, les réseaux, l’affrètement de capacités, le
fret, le commissariat aérien, l’assistance au sol, la maintenance.
1. Les routes ou faisceaux de routes
En ce qui concerne les routes, la Commission
européenne et le ministre définissent le marché pertinent comme étant la route ou le
faisceau de routes (cf. note 1) , la substituabilité entre routes s’appréciant au
cas par cas en fonction notamment de la distance entre le point d’origine et le point
de destination, la distance entre les aéroports situés à chaque extrémité de la route
et le nombre de fréquences offertes sur chaque route.
L’opération conduit à des additions de parts de marché sur
les lignes suivantes :
Outre-Mer :
Paris-Martinique ;
Paris-Guadeloupe ;
Paris-la Réunion.
Lignes intérieures :
Paris-Nice ;
Paris-Perpignan :
Paris-Toulon.
Lignes « d’aménagement du territoire » :
Figari-Nice ;
Figari-Marseille ;
Calvi-Nice ;
Calvi-Marseille.
En ce qui concerne les lignes à destination des départements
d’outre-mer, on peut considérer que, du point de vue du passager, les aéroports
d’Orly (ORY) et de Roissy (CDG) sont substituables. En effet, les passagers
empruntant ces vols sont essentiellement des vacanciers, peu sensibles au facteur temps.
En outre, compte tenu de la durée du vol, la sensibilité du passager au temps de
transport entre son domicile et l’aéroport est faible, voire nulle. Les temps de
vol, rapportés à la durée du trajet, sont sensiblement identique. Du point de vue des
compagnies aériennes, desservir les Antilles ou la Réunion à partir d’Orly ou CDG
est neutre en termes de prix de revient, le surcoût induit par le temps de vol
légèrement plus long étant négligeable comparé au coût global du vol.
On peut s’interroger sur la nécessité de considérer que
les marchés pertinents sont constitués par les lignes Paris - Martinique et
Paris - Guadeloupe ou s’il y a lieu de considérer un marché plus large,
constitué par les faisceaux de routes entre Paris et les Antilles françaises, voire
entre Paris et l’arc antillais.
Il n’est cependant pas nécessaire de trancher cette
question : en tout état de cause, l’analyse ne se trouve pas modifiée quel que
soit le marché considéré.
Sur les différentes lignes considérées, les parts de marché
sont les suivantes :
| PARIS |
MARTINIQUE |
GUADELOUPE |
RÉUNION |
| AOM/Air Liberté |
27 % |
27 % |
35 % |
| Air France |
45 % |
45 % |
43 % |
| Corsair |
23 % |
24 % |
17 % |
Sur chacune de ces lignes, l’apport
d’Air Liberté représente entre 10 et 11 % du marché. Si
l’opération vient ainsi renforcer substantiellement AOM, la nouvelle entité
demeurera confrontée à la concurrence d’Air France, qui demeure l’opérateur
principal sur ces routes, et de Corsair, qui est adossé au voyagiste Nouvelles
Frontières.
L’opération n’est donc pas de nature à affecter la
concurrence sur les routes ou faisceaux de routes entre Paris et les Antilles et Paris et
la Réunion.
En ce qui concerne les lignes intérieures, il apparaît tout
d’abord que les aéroports d’Orly et de Roissy ne sont pas substituables,
notamment pour les destinations du Sud de la France : opérer à partir de Roissy
rallonge les temps de vol et de roulage de 15 minutes (soit environ 20 % du
temps de vol total), avec un surcoût opérationnel pour la compagnie de 10 %.
En outre, CDG se trouve à 25 kilomètres de Paris, Orly à
14 kilomètres. Cette distance a des effets immédiats sur les temps de transport et
sur les prix de ces transports (une course en taxi coûte en moyenne entre 200
et 250 F entre CDG et Paris, entre 100 et 150 F entre Orly
et Paris). En outre, les temps de circulation dans les aérogares sont sensiblement plus
longs à CDG - et notamment à CDG 1, les satellites se trouvant de
l’autre côté des pistes par rapport à l’accès principal de
l’aérogare - qu’à Orly.
On peut faire valoir que CDG 2 est relativement bien desservi
par les transports en commun, avec une gare RER située dans l’aérogare. Il
n’en va cependant pas de même pour CDG 1, qui est beaucoup plus difficile
d’accès, le trajet impliquant notamment une rupture de charge, avec une
correspondance par navette routière d’ADP.
Il apparaît donc que, en ce qui concerne les vols intérieurs, et
notamment ceux à destination du sud de la France, Orly et CDG ne sont pas
substituables, notamment du point de vue de la clientèle d’affaires - la plus
rémunératrice - qui est particulièrement sensible au facteur temps.
En outre, du point de vue des compagnies aériennes, ces deux
aéroports ne sont pas non plus substituables pour une desserte du sud de la France, les
coûts liés au temps de vol additionnel représentant un surcoût de 10 %, ce
qui diminue encore l’attractivité de la ligne pour le client si ce coût additionnel
est répercuté sur le prix du billet ou vient affecter sa rentabilité s’il
n’est pas répercuté.
En outre, quand bien même on admettrait une certaine
substituabilité entre Orly et CDG, on constaterait qu’il n’existe plus de
créneaux disponibles à CDG sur les trois plages horaires commercialement
attractives (6 h 30 - 8 h 30 ; 18 h 30 - 20 h
30 ; ainsi qu’une plage de correspondance en milieu de journée) et qu’il
est en tout état de cause très difficile pour une compagnie de développer une offre à
partir d’un aéroport sur lequel un concurrent exploite un hub. Le seul
concurrent potentiel d’AOM et Air Liberté à partir de CDG - avec les
limites liées à l’imparfaite substituabilité des plates-formes d’Orly et
CDG - ne pourrait être qu’Air France. On peut par ailleurs noter qu’Air
France opère exclusivement à partir de CDG 2, aérogare sensiblement plus
attractive du point de vue de la clientèle que CDG 1, pour les raisons
exposées ci-dessus.
En conséquence, on considérera que les marchés pertinents
affectés par l’opération sont des routes ou faisceaux de routes entre Orly et des
aéroports de province.
Compte tenu notamment du nombre de fréquences entre Orly et Nice
(environ 40 fréquences quotidiennes), on ne peut considérer qu’un aéroport
voisin est substituable à Nice. La route affectée par l’opération est donc la
route Orly-Nice.
Sur cette route, Air France détient une part de marché
de 53 %, avec 16 fréquences quotidiennes (cf. note 2) , AOM
de 30 %, avec 13 fréquences et Air Liberté de 17 % avec
11 fréquences. A l’issue de l’opération, la nouvelle entité
représentera 47 % du marché, avec 24 fréquences quotidiennes.
Nice fait partie des destinations de « La Navette »
d’Air France, qui offre au passager un service cadencé, avec une grande souplesse
dans le choix des vols et des formalités d’enregistrement accélérées. Ce service,
conjugué avec le fait qu’Air France était avant l’opération la compagnie
offrant le plus de fréquences sur Nice, a permis à Air France de disposer d’une
part de marché très supérieure à sa part des fréquences.
Ce phénomène, dit de « courbe en S », conduit
la compagnie qui a le plus de fréquences sur une route à détenir une part de marché
supérieure à sa part des fréquences, et en conséquence des taux de remplissage
supérieurs à ceux de ses concurrents. Ces meilleurs taux de remplissage entraînent une
diminution du coût unitaire par passager, ce qui peut permettre l’amorçage
d’un cercle vertueux, l’offre de la compagnie étant ainsi la plus attractive en
termes de fréquences et en termes de prix. Sur la route Orly/Nice, ce principe de
« courbe en S » devrait permettre à la nouvelle entité, toutes choses
égales par ailleurs, de devenir l’opérateur principal sur la route, offrant
24 fréquences contre 16 pour Air France. En outre, Air Littoral dispose
d’un hub sur Nice, ce qui vient renforcer l’attractivité de l’offre
de la nouvelle entité.
Il n’est cependant pas certain que les fréquences
demeureront figées sur Nice, à l’issue de l’opération. La nouvelle entité
peut décider de diminuer ses fréquences, pour redéployer ses ressources sur
d’autres routes. Air France dispose des ressources nécessaires, en termes
d’appareils, d’équipages et de créneaux sur Orly, pour augmenter, en tant que
de besoin, ses cadences sur Nice. En outre, si les taux de remplissage sont largement
déterminés par la « courbe en S », d’autres facteurs peuvent
jouer, tels que les effets de réseau (correspondances offertes, programmes de
fidélisation...), la qualité et la modernité de la flotte, l’image de la
compagnie, les caractéristiques des terminaux à partir desquels les compagnies
exploitent leurs vols à Orly (Air France est basée à Orly Ouest, la nouvelle entité à
Orly Sud)...
On peut enfin relever qu’Air France propose
8 fréquences quotidiennes entre CDG et Nice. Bien que cette offre se situe sur
un marché différent de celle de « La Navette » entre Orly et Nice, et vise
principalement à amener des passagers en correspondance sur le hub d’Air
France à CDG 2, cette offre complémentaire permet à Air France d’offrir
à partir de Nice une palette large de destinations et permet, notamment grâce aux
programmes de fidélisation, de fidéliser les passagers qui auront tendance à
privilégier la même compagnie pour leurs vols en correspondance et leurs vols point à
point.
Il ressort de l’ensemble de ces éléments que la nouvelle
entité ne se trouvera pas en position dominante sur la route Orly-Nice.
L’opération n’est pas non plus susceptible de créer
une position collective, au profit de la nouvelle entité et d’Air France, sur
la ligne Orly-Nice.
En effet, les tarifs pratiqués par les compagnies aériennes se
caractérisent par une grande complexité et une très faible transparence. Le
développement croissant des techniques de revenue management, qui permettent de
faire évoluer en temps réel les places offertes (yield management) et le prix de
ces places (pricing), conduit à une individualisation croissante des tarifs
pratiqués, dans une optique d’optimisation des taux de remplissage et de
maximisation des profits, en privilégiant les passagers à forte contribution. A
l’autre extrémité de la gamme de prix, on constate l’émergence récente des
enchères sur internet, pratiquées aujourd’hui par Air France et AOM, ou les
promotions hebdomadaires du type « Coups de cœur » d’Air France
ou « Bonnes @ffaires » d’Air Liberté, visant à maximiser les
coefficients de remplissage dans les jours précédant le vol. On conclut de
l’ensemble de ces éléments que les tarifs pratiqués par les compagnies aériennes
sont peu transparents, sujets à de constantes variations, et qu’une coordination de
ces tarifs est structurellement difficile.
En outre, les coûts supportés par les compagnies aériennes dans
l’exploitation de ces lignes ne sont pas non plus transparents, dans la mesure où
ils dépendent du coefficient de remplissage, des charges salariales, des coûts
d’infrastructure et des frais liés à l’entretien et à la maintenance.
Enfin, on peut relever qu’il n’existe aucun lien
structurel entre Air France et la nouvelle entité, et notamment
qu’Air France et AOM appartiennent, respectivement, à Skyteam et Qualiflyer,
qui sont deux alliances globales concurrentes.
En conséquence, les conditions structurelles favorables à une
coordination des comportements sur ce marché ne sont pas réunies et le risque de
création d’une position dominante collective peut être écarté.
En définitive, on peut conclure que, à l’issue de
l’opération, la concurrence sera équilibrée sur la route Orly-Nice.
En ce qui concerne la ligne Orly-Toulon, AOM représente 56 %
du marché, avec 5 fréquences quotidiennes et 352 800 passagers
transportés annuellement, et Air Liberté 44 %, avec 5 fréquences
quotidiennes également et 277 200 passagers transportés annuellement. La
nouvelle entité transporte donc la totalité des 630 000 passagers empruntant
la ligne Orly-Toulon.
En ce qui concerne la ligne Orly-Perpignan, AOM représente
50 % du marché, avec 3,5 fréquences quotidiennes et
230 000 passagers transportés annuellement, et Air Liberté 50 %
également, avec le même nombre de fréquences. La nouvelle entité transporte donc la
totalité des 460 000 passagers emprutant la ligne Orly-Perpignan.
Les marchés à prendre en compte sont les routes Orly-Toulon,
d’une part, et Orly-Perpignan, d’autre part. Il n’est en effet pas
établi que les aéroports de Marseille et Nice sont substituables à celui de Toulon, ni
que ceux de Toulouse ou Montpellier sont substituables à celui de Perpignan.
Le trajet entre Marseille et Toulon prend en effet 45 minutes
en train, avec un train toutes les 40 minutes. Il convient d’ajouter à ce
temps de trajet le délai nécessaire pour se rendre de Marseille-Provence à la gare de
Marseille - Saint-Charles, soit 25 minutes en navette avec une navette
toutes les 20 minutes ou 20 minutes en taxi pour un coût d’environ
270 francs. Il existe également 5 navettes quotidiennes entre Toulon et
l’aéroport de Marseille-Provence. Le trajet dure 1 h 15, ce qui revient à
doubler le temps de trajet global.
On peut certes arguer que, pour certaines destinations situées à
l’ouest de Toulon, Marseille peut constituer une alternative à l’aéroport de
Toulon-Hyères, qui est en outre situé à l’est de Toulon.
En dépit de ces chevauchements partiels, il n’apparaît
cependant pas, compte tenu des distances, des temps de trajet et des coûts induits par
ces trajets, que la route Orly-Marseille-Provence appartienne au même faisceau que la
route Orly-Toulon.
En tout état de cause, que l’on retienne une route
Orly-Toulon ou un faisceau de routes entre Orly, d’une part, et Marseille et Toulon,
d’autre part, les conclusions de l’analyse demeureront inchangées.
Au départ de Nice, il est possible de rejoindre Toulon en
train. Le trajet dure 1 h 40, avec un train toutes les 50 minutes environ.
Il est possible de rejoindre la gare de Nice depuis l’aéroport en navette. Le
trajet dure 20 minutes, avec une navette toutes les 20 minutes. Là encore,
compte tenu des temps de trajet nécessaires, il n’apparaît pas que la route
Orly-Nice puisse constituer un faisceau de routes avec la route Orly-Toulon.
Bien que, pour certaines destinations situées à l’est de
Toulon, Hyères et Nice puissent être substituables, il n’est pas certain que cette
substituabilité se vérifie pour les passagers se rendant à Toulon ou dans les environs
immédiats de Toulon.
En tout état de cause, que l’on retienne une route
Orly-Toulon ou un faisceau de routes entre Orly, d’une part, et Nice et Toulon,
d’autre part, les conclusions de l’analyse demeureront inchangées.
Pour les mêmes raisons de distance et de temps de trajet, il
n’apparaît pas que les aéroports de Toulouse ou Montpellier puissent constituer une
alternative à celui de Perpignan pour des vols intérieurs, le temps de trajet pour
rejoindre l’aéroport devenant disproportionné par rapport au temps de vol.
On peut s’interroger sur l’impact de la concurrence du
transport ferroviaire sur les routes concernées. A l’horizon 2001, il sera
possible d’effectuer le trajet Paris-Toulon en 3 h 50 en TGV et le trajet
Paris-Perpignan en 4 h 30. Le TGV constitue incontestablement une alternative à
l’avion pour les trajets inférieurs ou égaux à 2 heures (de Paris à Lyon,
Nantes, Rennes, Bruxelles). Cette substituabilité est plus discutable pour les trajets
compris entre 2 et 3 heures (de Paris à Bordeaux, Londres...). Elle semble
pouvoir être écartée sans ambiguïté pour les trajets supérieurs à 3 heures, du
moins en ce qui concerne les passagers d’affaires, dits « time-sensitive ».
On considérera donc que les routes affectées par
l’opération sont les routes Orly-Toulon, d’une part, et Orly-Perpignan,
d’autre part.
Sur ces deux routes, la nouvelle entité assure, à ce jour, la
totalité des dessertes.
Toutefois, la position de la nouvelle entité qui résulte de
l’opération est aisément contestable par la concurrence.
On peut certes faire valoir que l’aéroport d’Orly
étant saturé et le nombre de créneaux étant limité à 250 000 par an
(219 352 hors créneaux dits d’aménagement du territoire), seules les
compagnies disposant de créneaux sur Orly sont susceptibles de pouvoir concurrencer
AOM/Air Liberté sur Orly-Toulon et Orly-Perpignan.
La compagnie Air France, postérieurement à l’acquisition de
Brit Air, autorisée par le ministre le 12 septembre 2000, dispose de
108 240 créneaux sur Orly, soit 49,3 % des créneaux sur cet aéroport,
hors créneaux d’aménagement du territoire, qui font l’objet d’un mode
d’attribution spécifique et sont soumis à des sujétions particulières.
Les créneaux ne sont pas affectés à une route
spécifique : les compagnies qui en sont titulaires peuvent en disposer librement. Il
est ainsi loisible à Air France d’utiliser certains de ses créneaux pour venir
concurrencer la nouvelle entité sur les routes Orly-Toulon et Orly-Perpignan.
On peut certes faire valoir qu’une telle stratégie pourrait
représenter un coût d’opportunité élevé pour Air France. Cette compagnie
concentre en effet aujourd’hui fort logiquement ses créneaux sur les destinations
les plus rentables, et notamment les destinations de « La Navette ». Il serait
coûteux pour elle de distraire certains de ses créneaux de ces destinations pour les
employer sur des liaisons moins rentables.
Or, sur les liaisons Orly-Toulon et Orly-Perpignan, AOM et Air
Liberté sont aujourd’hui toutes deux déficitaires, sans qu’il soit possible de
déterminer si ces résultats sont dus aux structures de coûts de ces deux compagnies, et
notamment à d’insuffisantes économies d’échelle, ou si le trafic passager sur
ces routes est insuffisant pour permettre une exploitation rentable par deux opérateurs
en concurrence.
Bien qu’aucun élément ne permette d’avancer avec
certitude que les liaisons Orly-Toulon et Orly-Perpignan ne pourraient être exploitées
rentablement par deux opérateurs en concurrence, il n’en demeure pas moins que ces
deux routes sont moins rentables que d’autres exploitées par Air France.
Il serait donc logique du point de vue d’Air France de faire
usage de ses créneaux sur les liaisons les plus rentables, au détriment d’autres
lignes moins profitables. Ce coût d’opportunité peut être de nature à dissuader
Air France de rentrer sur le marché pour concurrencer la nouvelle entité.
Cependant, si l’on devait considérer que la position
détenue par la nouvelle entité sur les routes Orly-Toulon et Orly-Perpignan n’est
pas contestable, cela signifierait notamment qu’elle pourrait déterminer sa
politique tarifaire en s’affranchissant de la pression de ses clients et concurrents.
Or si nouvelle entité devait augmenter ses tarifs, cela viendrait mécaniquement diminuer
le coût d’opportunité à l’entrée sur le marché, du point de vue d’Air
France.
Ainsi, si la nouvelle entité souhaite dissuader Air France
d’entrer sur le marché, elle est contrainte d’intégrer ce paramètre dans sa
politique commerciale et tarifaire et demeure ainsi soumise à la pression concurrentielle
d’un entrant potentiel, qui peut rentrer sur le marché sans délais et sans coûts
autres qu’un coût d’opportunité. La nouvelle entité sera ainsi contrainte de
pratiquer un « prix limite », à moins de voir entrer son principal
concurrent.
En effet, si la nouvelle entité ne prend pas en compte cette
pression concurrentielle et augmente ses tarifs, elle provoquera l’entrée d’un
concurrent sur le marché, ce qui aura pour effet de ramener les tarifs au prix
d’équilibre.
En outre, d’autres éléments peuvent contribuer à diminuer
le coût d’opportunité, du point du vue d’Air France, à venir concurrencer la
nouvelle entité sur les deux routes sur lesquelles elle serait le seul opérateur.
La mise en service du TGV Méditerranée à partir de 2001
n’aura pas ou peu d’impact sur le transport aérien pour les trajets supérieurs
à trois heures. En revanche, sur certaines destinations, la diminution sensible des temps
de trajet pourra inciter certains passagers « de point à point »,
c’est-à-dire dont la destination finale est Paris, à privilégier le TGV. Afin de
maintenir ses coefficients de remplissage, il est vraisemblable qu’Air France
abandonnera ces dessertes au départ d’Orly, quitte à perdre un peu plus de
passagers de point à point, pour privilégier CDG, ce qui lui permettra de drainer des
passagers en correspondance sur son hub à CDG 2.
Ainsi, Avignon, qui est aujourd’hui à 3 h 20 de
Paris en TGV, sera à 2 h 40 de la capitale en 2001. Le temps de trajet pour
Nîmes devrait passer de 3 h 50 aujourd’hui à 3 heures en 2001. Air
France a d’ores et déjà annoncé le basculement de ses cinq liaisons quotidiennes
sur Nîmes d’Orly à Roissy, qui de vols « point à point » deviennent
ainsi principalement des vols feeders, susceptibles d’attirer des passagers en
correspondance.
Ce repositionnement stratégique d’Air France face au
développement du TGV Méditerranée va conduire à libérer des fréquences sur Orly,
qu’Air France va devoir réaffecter en fonction de ses impératifs stratégiques et
dans une optique de maximisation de son profit. Or il ne peut être exclu que le profit
marginal qui pourrait être retiré d’une augmentation des fréquences sur les
destinations les plus rentables soit inférieur au profit qui serait retiré de la mise en
place de nouvelles liaisons à destination de Perpignan ou Toulon. En effet, au-delà de
l’optimum, on constate que la mise en place de nouvelles fréquences conduit à une
diminution des taux de remplissage et donc de la rentabilité de la ligne. Il est donc
possible que le coût d’opportunité pour Air France à venir concurrencer la
nouvelle entité sur les routes Orly-Toulon et Orly-Perpignan soit faible, voire nul.
On peut par ailleurs rappeler qu’Air France était présente
sur ces routes jusqu’à une date récente, et qu’elle s’en est retirée
pour mobiliser ses ressources au profit de « La Navette ».
En tout état de cause, la nouvelle entité ne pourra
s’affranchir de la pression concurrentielle d’Air France, qui peut rentrer sur
les routes qu’AOM/Air Liberté dessert aujourd’hui seul, sans délai et sans
coût d’opportunité qui, on l’a vu, peut être très faible.
En conséquence, l’opération n’est pas de nature à
porter atteinte à la concurrence sur les routes Orly-Toulon et Orly-Perpignan.
En ce qui concerne les lignes Figari-Nice, Figari-Marseille,
Calvi-Nice et Calvi-Marseille, on peut relever, sans qu’il ne soit nécessaire de
déterminer si chacune de ces routes constitue un marché pertinent ou si elles
appartiennent à un faisceau de routes plus large, que les conditions de concurrence sur
ces lignes sont très spécifiques et sont régies par un certain nombre
d’obligations de service public (JOCE du 13-01-2000).
Les compagnies exploitant ces lignes sont soumises à des
obligations de fréquences et de capacités minimales par ligne, ont l’obligation
d’exploiter la ligne régulièrement pendant au moins douze mois consécutifs et ne
sont pas libres de déterminer leurs tarifs pour certaines catégories de passagers
(jeunes, personnes âgées, étudiants, familles, handicapés, personnes ayant leur
résidence principale en Corse).
L’attribution d’autorisations concernant
l’exploitation de ces lignes se fait dans les conditions prévues par
l’article 4 du règlement (CEE) no 2408/92 du Conseil du
23 juillet 1992 concernant l’accès des transporteurs aériens communautaires
aux liaisons aériennes intra-communautaires.
La Compagnie Corse Méditerranée (CCM) desservait les lignes
Calvi-Nice et Calvi-Marseille jusqu’en avril 2000, date à laquelle elle
s’est retirée.
Aujourd’hui, ces quatre lignes sont exploitées par Air
Liberté et Air Littoral. L’opération n’est cependant pas de nature à porter
atteinte à la concurrence sur ces routes dans la mesure où les pouvoirs publics peuvent,
en tant que de besoin, décider d’organiser un nouvel appel d’offres pour ouvrir
ces routes à d’autres compagnies ou réviser les obligations de service public
pesant sur ces lignes si cela devait être nécessaire.
Il importe cependant que, à l’issue de l’opération,
des compagnies concurrentes aptes à répondre à des appels d’offres sur ces lignes
demeurent actives dans le secteur.
La CCM ou la compagnie Air France, via notamment ses filiales
Regional Airlines ou Brit Air, qui disposent d’avions adaptés à ces dessertes, sont
susceptibles de répondre avec succès à un appel d’offre.
En conséquence, l’opération ne porte pas atteinte à la
concurrence sur ces quatre lignes, des concurrents étant susceptibles de répondre aux
appels d’offre concernant ces lignes et de remettre en cause la position de la
nouvelle entité sur ces lignes et les conditions de concurrence sur ces lignes étant
encadrées par les obligations de service public découlant du règlement du Conseil
précité.
2. Les aéroports
Les conditions structurelles prévalant sur les
aéroports doivent être étudiées non seulement en connexion avec les routes, mais aussi
indépendamment (cf. note 3) , les créneaux (« slots ») n’étant
pas affectés à une route mais à une compagnie aérienne, qui peut disposer de ces
créneaux comme elle l’entend.
L’aéroport d’Orly est le seul aéroport coordonné
affecté par la présente concentration. A l’issue de l’opération, la nouvelle
entité détiendra 28,6 % des créneaux (hors créneaux protégés
d’aménagement du territoire).
L’opération conduit à des additions significatives de parts
de marché sur Orly, Air Liberté détenant auparavant 17,6 % de créneaux et AOM,
11 %. Air France demeure toutefois le principal opérateur sur Orly avec,
postérieurement à l’acquisition de Brit Air, 49,3 % des créneaux.
L’opération est ainsi de nature à rééquilibrer
l’offre sur Orly entre Air France et un second pôle concurrent en cours de
constitution, sans pour autant créer un risque de position dominante collective sur Orly
au profit d’Air France et de la nouvelle entité, compte tenu notamment des
asymétries de parts de marché entre les deux compagnies, du fait que les tarifs se
fixent route par route et sont peu transparents et compte tenu également de
l’absence de liens structurels entre Air France et AOM/Air Liberté.
3. Les effets de réseau
Une concentration dans le secteur du transport
aérien est également examinée sous l’angle des effets de réseau qu’elle peut
induire. Le fait pour une compagnie de disposer d’un réseau étendu, offrant des
fréquences élevées et des connexions rapides structurées autour d’un hub,
peut constituer une barrière à l’entrée importante pour des compagnies
concurrentes qui ne bénéficieraient pas d’un réseau aussi attractif. Les
programmes de fidélisation que proposent les compagnies peuvent également constituer une
barrière à l’entrée, des compagnies offrant un réseau peu étendu et qui ne
feraient pas partie d’une alliance globale pouvant difficilement s’imposer face
à un concurrent offrant des fréquences élevées, des correspondances rapides vers un
nombre important de destinations et un programme de fidélisation regroupant des
compagnies majeures.
En l’espèce, l’opération a pour effet de renforcer
significativement le réseau Qualiflyer, par l’apport d’Air Liberté. A
l’issue de l’opération, Qualiflyer disposera d’une offre étendue
sur la France, avec AOM, Air Liberté et Air Littoral, susceptible d’offrir des
liaisons transcontinentales en correspondance par l’intermédiaire de Swissair et,
dans une moindre mesure, de Sabena. Le partenariat de Qualiflyer avec American
Airlines et US Air permet en outre à cette alliance d’offrir une large palette de
correspondances en Amérique du Nord.
La nouvelle entité aura ainsi la possibilité de structurer son
offre sur les liaisons européennes et transcontinentales autour des hubs de
Swissair à Zurich et Genève.
Le renforcement de Qualiflyer sur le territoire français
permet ainsi la constitution d’une alternative à l’alliance Skyteam, qui
regroupe Air France, Delta, AeroMexico et Korean Airlines, structurée en France autour
des hubs de CDG 2 et Lyon Saint-Exupéry. Il n’est pas de nature à
créer une position dominante au profit des compagnies membres de Qualiflyer, le
réseau national d’Air France étant beaucoup plus étoffé.
4. L’affrètement de capacités
Au sein du secteur du transport aérien de
passagers, il convient de distinguer la vente de sièges aux tours-opérateurs de la vente
de sièges aux passagers individuels.
En ce qui concerne la vente de sièges aux tours-opérateurs,
c’est-à-dire les vols charters, le marché pertinent n’est pas la route ou le
faisceau de routes. L’affrètement de capacités n’est pas lié à une
destination spécifique, mais aux appareils disponibles à l’affrètement sur un
territoire ou une ville donnée.
Les tours-opérateurs pouvant pratiquer des pré-acheminements
vers d’autres aéroports de la Communauté, ou faire appel à des compagnies
étrangères pour assurer une liaison à partir d’un aéroport français, il
n’est pas exclu que la dimension géographique du marché soit plus large.
En effet, si dans la décision Westdeutsche
Landesbank/Carlson/Thomas Cook (cf. note 4) , la Commission a indiqué que les services
des compagnies aériennes de charter pouvaient être regardés comme possédant une
dimension nationale, cette délimitation ne s’applique que si les dites compagnies
sont adossées à un tour opérateur, ce qui n’est pas le cas d’AOM ou Air
Liberté.
Dans le cas de services offerts par des compagnies aériennes
verticalement intégrées à des tours-opérateurs, l’offre de forfait global
présentée par les tours-opérateurs aux clients finaux présente un caractère national,
du fait notamment de barrières linguistiques et légales, ou de la difficulté à obtenir
des informations auprès d’un opérateur implanté à l’étranger.
En revanche, les activités d’affrètement de capacités de
transport aérien mettent en présence des compagnies aériennes et des tours-opérateurs
spécialisés qui ne sont pas limités par les barrières linguistisques ou légales. On
observe d’ailleurs une présence très significative de compagnies étrangères sur
les vols charters au départ des aéroports français.
Cependant, que l’on considère le marché comme étant celui
de l’affrètement de capacités de transport aérien aux tours-opérateurs à partir
d’une ville donnée ou que l’on considère un marché plus large, l’analyse
demeurera inchangée.
En effet, même si l’on se restreignait aux compagnies
françaises offrant des capacités aux tours-opérateurs, ce qui reviendrait à
surévaluer la part de la nouvelle entité, compte tenu de la présence très
significative de compagnies étrangères sur le marché, on constaterait que la nouvelle
entité ne représenterait que 12 % de l’offre. Si l’on devait restreindre
l’analyse aux aéroports de Paris, sur lesquels la nouvelle entité est la plus
significativement présente, elle représenterait 42 % des capacités louées auprès
des opérateurs français et environ 24 % si l’on intègre les compagnies
battant pavillon étranger.
En tout état de cause, ce marché est largement ouvert à la
concurrence, les barrières à l’entrée étant faibles. Les contraintes liées à la
saturation des aéroports sont moins sensibles sur ce marché, des vols de nuit pouvant
aisément être programmés sans que cela ne constitue une contrainte forte pour le
consommateur.
De nombreux opérateurs puissants, français ou étrangers, sont
actifs sur ce marché, dont certains sont intégrés verticalement à des
tours-opérateurs (Corsair, Aérolyon, Star Airlines ...).
En outre, la demande sur ce marché est relativement concentrée.
Ainsi, les deux principaux clients d’AOM représentent plus de 70 % de son
chiffre d’affaires en matière d’affrètement de capacité, les trois premiers
clients d’Air Liberté, 50 %.
En conséquence, l’opération n’est pas de nature à
porter atteinte à la concurrence sur le marché de l’affrètement de capacités de
transport aérien aux tours-opérateurs.
5. Le transport aérien régulier du fret
En ce qui concerne le fret, le marché
pertinent peut être défini comme le transport aérien régulier de fret permettant de
relier deux aires géographiques données. Le marché est plus large en matière de fret
qu’en matière de transport de passagers, notamment du fait que, pour le fret, un
plus grand nombre d’escales est concevable pour relier deux point donnés.
En outre, la substituabilité du transport par route ou rail au
sein d’un même ensemble géographique peut être plus largement admise en ce qui
concerne le transport de fret qu’en ce qui concerne le transport de passagers. De
plus, le transport aérien de fret s’intègre en général dans un système
multimodal, dans les continents pour lesquels l’infrastructure de transport locale le
permet. Dans ce cas, on peut considérer que les aéroports sont substituables entre eux
au sein du même continent (cf. note 5) .
Le marché du transport aérien de fret est donc de dimension
européenne.
Ni AOM ni Air Liberté n’exploitent d’avions
exclusivement dédiés au fret. Elles ont réalisé un chiffre d’affaires fret
respectivement de 39 et de 10,8 millions d’euros, ce qui représente moins de
0,5 % de part de marché.
En conséquence, l’opération n’est pas de nature à
porter atteinte à la concurrence sur le marché du transport aérien de fret.
6. Le commissariat aérien
En ce qui concerne les services de
restauration en vol (commissariat aérien), Air Liberté n’étant pas active dans ce
secteur, l’opération n’y a pas d’impact.
7. L’assistance au sol
En ce qui concerne les services
d’assistance au sol, on relève que AOM et Air Liberté ne sont actives dans ce
domaine que pour leur propre compte (self-handling), et que seul Air Littoral
intervient pour le compte de tiers. L’opération n’a donc pas d’impact sur
les marchés de l’assistance au sol.
8. La maintenance
En ce qui concerne la maintenance des avions
et des moteurs, qui peut se scinder en un nombre important de marchés de produits
différents en fonction des avions ou équipements concernés et du degré des
interventions requises, on relèvera qu’Air Liberté Industrie, filiale d’Air
Liberté qui fournit des services de maintenance en ligne et des services de
vérification A pour les avions de la flotte d’Air Liberté, n’intervient
pas pour le compte de tiers. L’opération n’a donc pas d’impact sur ces
marchés.
Il ressort de ces éléments que la concentration entre Taitbout
et PAé, notifiée le 31 juillet 2000, n’est pas susceptible de porter
atteinte à la concurrence, notamment par création ou renforcement de position dominante,
sur les différents marchés concernés par cette opération.
En conséquence, je vous informe qu’il n’est pas dans
mon intention de saisir le Conseil de la concurrence de cette opération.
Le ministre de l’économie, des finances et de
l’industrie,
Pour le ministre et par délégation :
Le directeur général de la concurrence, de la consommation et de la répression des
fraudes,
Jérôme Gallot
|
NOTE (S) :
(1) Affaire no IV/M.157 - Air France / Sabena du
5/10/92 ; Décision Air France /Régional Airlines du 27/04/2000 (BOCCRF du
25/07/2000).
(2) Jour de semaine.
(3) Décision KLM/Air UK de la Commission des Communautés européennes du
22 septembre 1997.
(4) Décision IV/M. 1341 du 8 mars 1999.
(5) M/JV-19 KLm-Alitalia du 11 août 1999.
© Ministère de l'économie, des Finances et de l'Industrie-
30 janvier 2001